完全可以在一些车次一些车厢,适当降低配套档次,推出多元化的价格,满足多层次的需求
京广高铁将在年底开通,北京和广州之间的距离,将缩短为8个小时。然而,对于那些对速度要求不高的人来说,好消息来临之前却还要先听一个“噩耗”:普客停运。(12月12日《21世纪经济报道》)
一直以来,铁道部对于铁路运输的发展思路是“货运重载化、客运快速化”。这并不是说,因为一些人对速度要求不高,所以就要迁就,明明可以提速却要保持低速。这不符合时代发展的趋势,也不符合不断增长的社会需求。从这一意义上说,普客为高铁所代替,是为必然,不以任何人的意志为转移。
但需要指出的是,普客停运之所以被一些人视为“噩耗”,重点不在速度而在价格。普客真正吸引人的地方,不是速度而是价格。拿此次被停运的北京西至郑州D133/4次车来说,开行时间为5小时41分,车票价格一等座为243元,二等座为202元。如果北京到郑州的高铁开通的话,时间可以缩短为2个小时,虽然价格没有确定,但参照已经开通的武广高铁,估计票价将是原来的一倍左右。急剧上涨的票价成本,对于一些低收入群体,显是难以承受之重。如果高速不以高价为前提,高铁票价能够保持原来的相对低价,即使略有提高,相信也没有多少人会反对普客停运。可一旦高速以高价为前提,那对于一部分人来说,必然是一个“噩耗”。
高铁应该讲经济学,但高铁作为一种公共交通,同样应该讲“穷人经济学”。10月31日,铁道部一位退休官员称,铁道部仅承担的涉农物资运输一项损失,去年就达600亿元左右。总体算来,铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。据称,铁道部的公益亏损诉求,已经得到了财政部的呼应,从这一新闻中也可以解读出铁路的公益职能。既然如此,铁路就应该考虑到弱势群体的出行需求。发展高铁的目的,本来是为了适应现代化要求,结果却把最需要也最难以迈向现代化的弱势群体拒之门外,这显然违背了高铁发展的初衷。
社会并不反对铁路提速,并不反对高铁取代普客,反对的只是铁路提价,担心的是弱势群体“坐不起”——不能把两者混淆。而且,这两者之间也并非不可调和,只要铁道部多讲讲“穷人经济学”,完全可以兼顾到弱势群体的需要。
众所周知,现在航班打折很厉害,一些小航空公司的票价很有吸引力。高铁也可以针对弱势群体,推出一些特价票。现在的高铁不仅速度快,而且配套好。在舒适度和票价之间,弱势群体宁愿选择低价。就好比同一个楼盘可以有不同的房价一样,同一个高铁也可以有不同的票价。
铁路部门没有必要把所有的车次所有的车厢,都搞成同样的高标准,完全可以在一些车次一些车厢,适当降低配套档次。以此,推出多元化的价格,满足多层次的需求。那些收入高的,可以花费高价,选择豪华车厢；而收入低的,则以较少的支出,选择普通车厢。
