华中农业大学校门前，是三条公交的起点站。这里的乘客每天都是自觉排队上公交车，遇到放假高峰，可以排至一百多米。如此排队上车现象在华农已有至少8年之久，有网友甚至称其为武汉“奇迹”。
谈及这一现象，管理三条公交线的负责人总结原因有三：乘客素质较高、有好的传统、管理跟得上。前两种原因是华农自身背景所决定的，不具有推广排队的借鉴性，于是，在更广泛区域解决排队问题的关键点似乎落在了管理上。
管理的他山之石首先是北京。自2007年启动首个“排队日”以来，通过宣传教育，设立文明乘车监督员等方式，据说北京公交车排队情况已经大为改善。
对照武汉站台的现实情况，一些“排队难”、“难排队”的情况确实客观存在。想要建立一个排队的环境，还得解决很多站台，公交车停靠不规则，无处或不知何处排队等等，从公交系统自身遵守规则到建立排队规则的一系列问题。
拿站台来说，实际上，一些站台在建立之初恐怕是有排队考虑的，例如，站台前设置的桅杆可能设计之初有到站前排队之用。不过，现实生活中，它一点作用都没起到，反而不少人为了早点赶上车，极不安全地“越过”桅杆直接站上马路等车。有的桅杆建了又拆，拆了又建，以至于让它的可能功用更显得模糊不清。本质上，这已经不是怎么通过不同环节保障，树立规则的问题，而是城市管理很多地方皆存在的，不清晰、不稳定且略带“心血来潮”的问题。
如果能切实改善上述“硬件”和公交守规问题，那么排队规则能不能落实就归为个人自律层面了。在这方面，国内普遍做法，如前述北京，是将其化为管理问题的一部分，采以乘车监督员或文明引导员的介入来实现。在这一点上，他们与“华农经验”里的志愿者作用相同。
引导、监督是促进习惯养成的方式，我不怀疑这种方式会起到一定作用，但我不能确定，监督下达到的规则范式在取消监督后能不能继续有效。仅以北京来看，部分站台确实实现了自觉排队的“结果”，他们对应的引导员将从每日上岗转为机动上岗。不过，另一方面，该市引导员队伍会在现有基础上继续扩编千余人，引导员机制要坚定地长效下去。换一个角度，排队提高的效率转移到管理扩容降低效率那儿去了。
类似排队规则这样的问题，不是一个简单的管理“扭”习惯的问题，放眼全球秩序井然的国家和地区，排队难道不是一个自自然然的事情，何须管理投入？回到规则本质，支撑规则的最终在于公平感。足够的规则硬件，维持的不是规则本身，而是规则所巩固的对公平的信任。
在这样一个法拉利飙车、黑衣女子斡旋、警方放行构成的虚实难辨的短消息就足以引来各路围观，大多数人更相信不公存在的社会，规则的难以自行便不足为奇了。即便管理的点对点解决了排队问题，大大小小的其他问题依然不会改变。
