台湾高铁是否应该涨价？

　　台湾《新生报》今日发表社论探讨台湾高铁涨价的议题。社论指出，虽然台湾高铁公司依合约规定每年可依物价指数检讨票价，“交通部”也同意台湾高铁公司高铁票价有所调整，但调整时机和台湾整体经济情况也必须成为考虑因素。

　　社论摘编如下：

　　台湾高铁自2007年通车营运以来准点率维持在9.9成以上，颇受各界好评。因此，台湾高铁运量也每年快速增加，以2007年为基年，逐年增加至2012年运量已增为245%，可见广受乘客喜爱。但从座位利用率来看，在2007年为45%，到2012年的55%，可见座位利用率偏低，提升较为缓慢，是值得注意的课题。 

　　再看台铁客运量的变化，台铁营运范围较大，营运里程较长，“自强号”与“莒光号”均属对号列车，虽然台铁受到高速公路、高速铁路冲击，以2007年为基年，2008年大幅下滑后逐年回升，到2012年对号列车由客运量再回升到2007年水准，确实不容易。再从其座位利用率来看，2007年自强号为78.5%，2008年跌为67%，但到了2012年已回升至77%；“莒光号”在2007年为63%，2008年跌为53%，至2012年也回升至57%。自强座位利用率回升，“莒光号”也有相同的趋势，但其座位利用率较“自强号”低约10%，可知乘客还是喜欢高等级“自强号”的服务。 

　　比较台湾高铁市场与台铁市场，似乎有明确的区隔，台铁并未因台湾高铁出现，有如西部走廊航空般完全被替代掉，其次台铁多年来维持低票价，也未调整票价，可知票价对乘客而言，相当敏感，目前台湾高铁的座位利用率还偏低，还是受到高铁票价的影响，如果今年10月台湾高铁调整票价，可能会使台湾高铁乘客转移到台铁或高速公路客运，一般而言，票价提升10趴，可能会流失乘客3趴，这次台湾高铁调整近10%票价，会流失乘客，相对其座位利用率会降得更低，因铁路运输是高“沉入成本”的运具，唯有提高其座位利用率才能达到投资的目标，另外也违反“薄利多销”的行销策略，台湾高铁提高票价并不是良策，尤其台湾高铁列车中商务车厢常常空空的，座位利用率更低，台湾高铁公司应该了解这种情境。 

　　虽然台湾高铁公司依合约规定每年可依物价指数检讨票价，“交通部”也同意台湾高铁公司高铁票价基本费率可从3.655元（新台币，下同）提高到4.005元，依合约台湾高铁公司自订费率可为基本费率之120%，但衡之目前台湾经济环境不佳，薪资倒退16年前水准，失业率高于4%，这时机调整高铁票价，再加上10月份，台电要涨电价，一定会让台湾经济雪上加霜，生活更苦，这应该也是台湾高铁公司董事会必须考虑的因素。 

　　台湾高铁公司最大问题是债务负担太重，因为民间股东未按照计划执行缴足股金，还是靠银行贷款支付股金，自然债台高筑，再加上银行早期8趴以上利率，超过行情太多，台湾高铁赚的钱全部流入银行团，虽然目前利率降到4趴左右，还是太高了，一般房贷才2%左右，台湾高铁这种超过3000亿贷款，利率应该降至1%左右才合理，何况还有“交通部”保证，其风险成本等于零，比“中央银行”公告率高出一点即可。建议台湾高铁公司与“交通部”、“财政部”合作拉低银行团利率，降低其营运成本，比调整票价更有意义，更能为社会大众接受。

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[责任编辑：张洁]