台湾高速铁路（简称台湾高铁）近来不敌景气寒冬，采取减薪和减班两项措施应变，减薪方面经理级以上主管也减薪一到两成，减班方面单日最高幅度达五分之一。
台媒《新生报》今天发表社论文章说，台湾高铁减薪，董事长殷琪停领百万月薪，符合全球企业减薪风潮，但是高铁减薪后，一年仅节省五千万元（新台币，下同）的人事成本，仍嫌太少；而减班不但影响到高铁营运，且直接关系到乘客权益，高铁等于是未尽到运输责任，因此减班绝对是不适当的决策。
社论说，高铁自2007年初营运以来，当年全年搭载旅客量一千五百余万人次，2008年更超过三千万人次，去年暑假单日高峰运量已达九万五千多人次，由于增长人数多，高铁曾九次增班，因此高铁的平均承载率一直都维持在四成多，可是高铁承载率自去年十月起明显下降，由原本的百分之四十五降到今年二月的运量减至八万四千人，低于百分之四十，每个月的票务收入也落至廿亿元以下；高铁营运下滑原因不只一端，金融海啸是因素之一，但是追根究底，高铁票价太贵也是重要因素。
社论指出，今年政府发放消费券，台湾高铁立即宣布，持消费券购买高铁车票即赠送半价兑换券的活动，活动自二月六日开始，不到五天的时间，限量十万张兑换券就全数赠送完毕，这说明两个现象，除了高铁票价太高而造成民众抢便宜之外，另一个讯息则是，只要高铁票价“合理”，民众还是很愿意搭乘高铁。
社论指出，台湾高铁的优势在快捷，但是缺点却是车站偏远，除了台北站之外，专车不便，以目前的经济情况，民众宁取票价较低的客运车而舍高铁，更何况客运车可以直达市中心区，有高铁难以匹敌的便利性；高铁承载率偏低，减班看来理所当然，却是个两难的决策，减班的后果是每班车发车时间距离拉长，平均候车时间加长，也就是效率与服务差了，效率及服务正是高铁最重要的卖点，对高铁内部来说，减班相对而来的就是裁员，员工士气必受影响，所以减班可以预见是恶性循环的开端；如果不减班，又要提高承载率，另一个做法则是降价，降价的风险在于乘客如并未因降价而达成某一成长指标，亏损的破洞就会加大，公司的营运会有如雪上加霜更加困难。
高铁的建设共投资五千余亿元，当初台湾高铁团队打着“当局零出资”的口号赢得标案，但是建设不久即出现财务问题，台当局不但出资，而且为救高铁，台当局出资已远高于规定的百分之廿上限，达到百分之卅五，台当局引导中钢、台糖、航发会、中技社及行政院开发基金投资高铁，乃是确定交通为公共事业，这个建设的必为全民所共有共享，如今高铁减班，就有如花大钱建设了高速道路，却限制车辆行驶使用，等于是投资浪费。
社论最后指出，台湾高铁营运之后，台湾西部廊带交通出现大变革，最明显的现象就是把西部航线彻底击垮，可是成为西部交动动脉的高铁，并未珍惜所拥有的优势与任务，甚至在尚未达到初期的营运规模就减班，等于根本未尽到高铁的基本运输责任；交通建设的回收本来就需要时间，如今高铁为了公司短期营运策略，说减班就减班，对往来南北的民众并不公平，也与推动大众运输与节能减碳的台当局政策抵触，对台当局花大钱投资高铁，是大大的讽刺。
更多精彩评论
[责任编辑：李杰]
京ICP证130248号京公网安备110102003391