高铁建设，最大的回报率不是铁路部门建设成本的回收和债务的偿还，而是沿线区域实现整体发展。
12月26日，全长2298公里的京广高铁全线贯通。这条目前世界上最长的高铁线路，同时也铺陈了一条最长的经济“宽带”。尽管，京广高铁票价比飞机便宜很多，不过，也有很多民众反映，相对于动车和普快列车，这个票价仍然有些高了。
“要想富，先修路”，已是中国经济增长的实践经验，高铁能够带来的经济效益更是不可估量。全球五大都市圈的形成，都以安全便捷高效的铁路干线接驳为前提。这也为京广高铁贯通后沿线经济的发展提供了摹本。
京广高铁，连接起了环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭经济区和珠三角经济区，全线贯通将五大经济区域“浓缩”在了同一个“8小时生活圈”内。这就为五大经济区整合人流、物流资源，重新配置城市功能，发挥各自优势创造了条件。
以北京为例，由于河北沿线与北京之间的运行时间缩短了一倍，北京的上班族可以选择在河北置业而在北京工作，这样既减轻了北京楼市的刚需负担，分流了北京的中心城市职能，而且可以带动河北沿线的城镇化水平的提高。
但是，让高铁充分发挥正向能量，还需要许多微观层面的优化。就目前而言，最重要的，是高铁票价机制的优化，需要解决民众反映的高票价问题。
目前的高铁票价机制，是基于每公里造价的基础上形成的。这当然可以理解。高铁高负债建设的模式，决定了建设和经营管理对于利润的高敏感度。但是，从根本上看，高铁票价机制行政定价的色彩十分浓重。
高额票价，不仅可能让很多有出行需求的普通百姓望而却步，而且可能导致高铁运营出现供需失真的情况。此前，京广高铁武汉－广州段，一度出现了空驶率过高的情况，就是证明。由于坐不起高铁，而普快列车的车次又有所减少，如果不解决好票价问题，普通人出行的选择空间就不是扩大了而是缩小了。高铁红利，就可能难以释放。
解决高铁票价高问题，首先需要厘清：高铁票价高于普快是正常价格表现。因为，更多支出购买的是出行时间和体力的节省。如果高铁票价不体现这一点，高铁建设将失去动力。但同时也要看到，高铁票价不植入市场因子，一定会失真。任何商品服务的价格都是由市场决定的。高铁票价当然也不例外，其最终的合理价格应该取决于和航空市场的竞争以及空驶率。
比如，空驶率较高的地段，可考虑降价。而降价权力应赋予各地铁路经营部门。这也就意味着，各地铁路部门必须充当市场主体。此外，对于可能形成都市圈的邻近城市，可以实施“通票”制度，尽量减轻出行者负担，以利都市圈形成，进而带动沿线资源整合。
高铁建设，最大的回报率不是铁路部门建设成本的回收和债务的偿还，而是沿线区域实现整体发展。有了这样的认识，就有了解决高票价等问题的基础。
