正在向公众征求意见的《系统改善广州中心城区交通状况的一揽子工作措施》，分为“建、增、管、限”四大板块30条措施。这一“组合拳”以实施差别化停车收费、择机实施交通拥堵收费和在北环高速及东南西环城快速路实施新的货车交通管制措施等最受关注。
广州治堵措施已反反复复讨论好几年。相对于去年8月出台的《改善中心城区交通状况的工作措施》，仅隔一年就“翻新”的治堵方案其所涉规划建设、增进服务、加强管理三大板块与旧版并无多大差别，而“需求调控板块”则特别突出去年被删去的“交通拥堵费”与“限字诀”，骤然显得更狠而具体。媒体的焦点恰恰也都不约而同集中于此。
对于新版治堵“30条”的必要性、可行性及优劣的判断，站在不同的立场、不同的视觉审视，意见或不尽一致。但无论如何，首先必须基于整体交通现状及某项措施必要性的准确判断，才能进一步讨论其可行性及其优劣。这也正是讨论治堵一揽子措施不可或缺的前提。
无疑，治堵是一项庞大的系统工程，需要多管齐下，综合治理。新版治堵方案强调疏解中心城区部分功能以降低中心城区人口密度，推进骨干路网与轨道网络建设，加大投入建设常规公交设施等，都是从长计议的治本之策，政府也正努力。但基于“以世界先进城市为坐标”的新版治堵方案，尤其是祭出收拥堵费和限行的狠招，就须进行科学的交通影响评价，正视现实并回应公众的疑惑。
就收拥堵费而言，前提是须回答广州汽车保有量是否已饱和而且除却经济杠杆已无计可施。可信的一个现实是广州目前240多万辆汽车保有量远不及东京、香港，但拥堵似乎却有过之而无不及，其根源在于使用率。如东京汽车使用率仅10%，多数人日常选择乘坐公交地铁。另外，新加坡、伦敦等城市收拥堵费，是穷尽完善公交系统等有效措施之后的举措。相比之下，广州至少尚无完善公交的先决条件。
提升停车费亦然。理论上，通过提升停车费迫使外来及市郊车辆停在中心城区外，人们换乘公交接驳。且不说一些外国城市实施接驳免费停车的措施在广州实施可能不现实，良好的接驳条件也欠缺。倘若急于效法，贸然实施“收费治堵”，就难辞藉强势权力硬推而有简单化之嫌。
再说交通治理，批发市场、货场遍布中心城区是广州特有的拥堵祸根之一，多年喊叫搬迁以减压均成空话。最出名的如增槎路段沿线聚集20多家货运市场、濂泉路十多家服装批发市场和中大布匹市场，整治十多年亦无根本改观。加之道路围而不建、“拉链路”禁而不止等乱象丛生，这些交通拥堵“恶瘤”多年不除，拿什么让人相信其他治堵招数就能奏效？
治堵“限字诀”也须审慎考量。一方面，从天而降的“限牌”令市民措手不及，而“限外”却迟迟不见出手，令“限牌”效果大打折扣。另一方面，如果北环高速和东南西环城快速路等连接中心城区的交通生命线限行货车，或可创造小客车畅通的条件，而没有各类批发市场搬迁的配套措施，则势必顾此失彼，如何实现各方利益的平衡？
除此之外，征求意见稿将去年方案中明确提出“到2015年不再新增公务用车”改头换面成 “严格规范公务车管理”的笼统表述，公车治理给市民心里“添堵”。加之驾驶员、行人文明素质尚有距离，这也被专家列为香港汽车多于广州而广州较之香港拥堵的原因之一。这些问题不破解，期待收费或限行而治堵，最终恐怕只能是一厢情愿。（牛日成）
