每个人都有开车出行的权利,但受到当前道路资源的限制,如果每个人都不愿适度放弃一些开车出行的权利,那每个人出行的权利就可能受到限制。所以我们的政府要首先保证人们出行的权利,其后才是开车出行的权利,在这里出行的权利高于开车出行的权利
针对近来征收拥堵费、排污费等传言,以及北京市有关部门再次提出将评估在特定时段、特定区域实行机动车单双号限行措施的可行性的建议,新华社沿用“中国式过马路”的创意,又发文提出了“中国式治堵”的概念,并一连串地提出了“中国式治堵”六问,即“交通精细化管理水平深挖到位了吗?公交供给的水平达到极限了吗?公车治理的手段是不是已经史上最严?交通文明的提升是不是已经没有上升空间?停车费、燃油税改革等市场化的治堵手段是不是已经用尽?黄金周前几天的交通峰值可不可以通过更大力度的错峰缓解?”这六问让很多网友感到很爽,认为政府没做到上述六点就没有理由限行,没有理由征收拥堵费。是否如此呢?这里试着分析一下。
不可否认,这六问问得很到位。假如新华社是狄公的话,那这个问题后面会很自然地加上一句“元芳,你怎么看?”而作为交通参与者,我们每个人都有资格扮演一下元芳,试着去回答一下这六个问题背后的“蹊跷”。事实上,这六问都是提给我们的公共交通管理部门的,除了最后一个问题外都有一个基本的前提就是管理部门是否尽到了最大的努力。而从逻辑上讲,这种问题是无解的,正所谓没有最好只有更好。老板永远认为员工有更多的剩余价值可榨,也永远认为员工有更大的空间可以上升。同理,公众也完全可以这样要求管理部门,而这种要求谁敢说不对?这就像一些评论者习惯于站在道德的至高点上拿着大棒打人一样,别人是没有还手之力的,但这并不代表就是解决问题的唯一办法和理性的态度。
“中国式治堵”管理部门当然要首先穷尽各种办法包括市场的手段和管理的手段,但是这与限权并不矛盾。一提到限权很多人就会很反感,认为这有悖“天赋人权”的普适价值,可遗憾的是,虽然“天赋人权”,但天却无法供给人权,权利还是要靠现实社会来提供。从根本上说,权利既非天赋,也非争得,它受制于经济社会的发展,受制于资源的供给。每个人都有开车出行的权利,但受到当前道路资源的限制,如果每个人都不愿适度放弃一些开车出行的权利,那每个人出行的权利就可能受到限制。所以我们的政府要首先保证人们出行的权利,其后才是开车出行的权利,在这里出行的权利高于开车出行的权利。
事实上,只要是在一些较大城市生活过的人都有这种体会,道路上,汽车喇叭声震天动地,国骂声不绝于耳,汽车、行人、骑车人混杂,人人都像个火药桶,动辄可能“擦枪走火”。为什么?不过就是为了争取一个简单的通行权。通行权在现代的城市生活中与李白的那个时代似乎没有什么区别,都是“行路难,难于上青天”。在这种情况下,多渠道、多手段治堵就成了必然的选择。
治堵,问政府是否尽了全力,是否穷尽了市场手段和管理手段,只是问题的一个方面,是与否都不影响限权的必要性,这一点只要我们看一看私家车在中国汽车中保有量就可以得出结论。2012年2月22日,国家统计局发布数据称,2011年末,中国民用汽车保有量达到10578万辆,比上年末增长16.4%,其中私人汽车保有量7872万辆,增长20.4%。而根据2011年公安部交通管理局提供的数据显示,截至2011年11月,我国汽车保有量达1.04亿辆,大中城市中汽车保有量达到100万辆以上的城市数量达14个。由此可见,我国私家车在汽车总保有量中所占的比例有多高。在这种背景下,限权与强化管理应该是并行不悖的。事实上,在高扬权利的时代,引导人们真实全面地认识和理解权利同样重要,权利的反面是责任与义务,没有责任与义务就没有权利。
如果说“中国式治堵”是一个系列工程的话,限权可能是其中一个很重要的措施,不能说管理者没有做到穷尽一切手段就不能限权,这两者之间没有必然的因果关系。我们有理由要求管理者做得更好,也有责任进行自我克制,两者形成合力才有可能达到“中国式治堵”的目的,片面强调任何一方面,或者说两方都以对方为口实不作调整和让步,“中国式治堵”只能一直扯皮下去。
