记者18日从北京市交通委运输管理局获悉，针对目前轨道交通早晚高峰客流集中、运力与运量矛盾突出的问题，今年本市将研究通过实施轨道交通高峰平峰差别化收费政策，引导乘客错峰出行。平常时段降低票价，高峰时段提高票价，以分散高峰客流。（6月19日，《京华时报》）
在经济学原理中，价格作为最基本的概念，既可以用来分析细致如厂商定价的微观现象，也可以用来解读宏观如通货膨胀的宏观现象。正因为如此，价格杠杠作为一种通行的调节工具屡见不鲜。此次北京治堵用上了价格杠杆工具，从理论范式上来讲，没有存在不妥之处。但经济学上的分析通常是一种撇除其他影响因素的简单建模，而生活是复杂多变的。所以在现实生活中不能简单搬来套用，而是要尊重业已存在的常识。
差别化收费政策一旦实施，从理论上分析，可能会实现乘客的分流。但必须重视的问题是，价格杠杆政策能发挥效用，其前提是是否还存在比地铁更好的替代品。对于经常性地乘坐地铁的乘客来说，主要是为了方便上班，出了地铁之外，他还可以选择公交车和出租车，与地铁相比，公交太挤太慢，出租车太贵。相比之下，即便在高峰期提价，但考虑到上班、上学不迟到，依然是会选择地铁出行。一个简单的比方，南方人爱吃大米，而且只习惯吃米饭，如果大米提价一点点，一个最可能的结果是，因为消费习惯的存在，没有可能的替代品，大米价格上涨，并不能阻碍南方人消费大米的习惯。所以差别化收费政策对于高峰期地铁出行并不能有实质的影响。
另外的一个问题是，地铁作为一种公共交通工具，为低消费水平的群体提供一个可供选择的出行方式。其公共性首先便体现在它的低价策略上。如今实行差别化收费后，对那些依赖地铁出行的群体，没有形成改变出行方式的影响，反倒是变相地增加了这个群体的消费压力。如此而言，对差别化收费政策，不仅未能治堵，反而让更多的低收入群体心里添堵了，这会不会成为形成一种变相权利剥夺呢？
就北京而言，要治理地铁之堵。意欲控制消费群体出行时间，可能还不是一个好办法。在不能改变消费者的出行习惯之前，可以考虑跟一些单位进行协调，比如制定错峰上、下班时间。当然还有一个可行的途径是，控制私家车的规模，给公共交通创造更多的空间，保证公交车正常的行驶速度，速度上来了，才会实现将地铁的消费群体分流到公交车这边来。
实行收费差别化政策，如果没有顾忌这些常识，那就抓不住问题的“七寸”，就有可能落入好心办坏事的窠臼。如此以来，不少人心里就更添堵了。（中国台湾网网友：高亚洲）
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