春运是一场搏斗，不光比拼体力、财力，还得比拼智慧。近日一位网友晒出了自己的回家心得：今年回家买了8张票要转7次车，而这竟然比选择直达车更快、更方便。据这位网友透露，以前从上海到成都，只有“K字头”的车，一趟要30多个小时，今年新开了“Z字头”的直达特快车，但也要29个小时。这条路线，虽然7次换乘，但在车上的时间只有17个小时左右。
一票难求，已经成为了这些年来，春运给人们的最大印象。虽然今年铁道部推出了网上订票的便利，但依然没有缓解订票难的局面。但是值得注意的是，这种“难”是在直达车票上的，如果是转车买票就会轻松很多。或许有人会问，这样转车如果遇到火车误点，岂不是得不偿失嘛。对此，这位网友表示，其实现在90%的火车班次都不会晚点。他还向推荐一个由技术达人制作的网站，收集火车班次的数据，分析出每一趟车的晚点概率。
分析每一趟车的晚点概率，这似乎是铁道部应该做的事情，而在铁道部的网站上，我们似乎很难找到这样的信息。其实，在今年的春运网上订票中，我们可以看到越来越多的网站开始推出各种订票“助手”。对此，铁道部基本上采取的措施就是“封杀”。然而，我们却应该看到，这些网站非常受到购票者的欢迎，甚至成为了许多人春运购票的“利器”。
“自己傻就怨别人太聪明”，在春运“一票难求”的背后，铁道部更应该汲取民间的智慧。无论是指责开发和使用抢票软件的企业，或者是不关注目前针对春运推出的各种软件，说到底还是铁道部动用行政权力寻求“自我保护”，背后都是“绝对垄断、铁板一块”滋生出的“铁老大”思维在作祟。如果铁道部继续抱紧垄断不开放，固步自封，拒绝市场化，再使用现代化的手段，也难以满足购票者的需求。
在今年的春运中，购票网站问题的根源在于铁道部对于网络购票的垄断与互联网开放透明的时代潮流之间的不兼容。其实，铁道部的购票网站完全可以与成熟的电商平台合作，或者开放网站的源代码，让第三方开放软件，来进一步优化购票者的体验。程序开发中有一个堤坝理论：修建堤坝为了抵御大浪，一般会做几层，一层比一层高，这样可以分批次抵挡波浪。网站流量也是如此，层级越多，分流后压力就越小，网站也就越安全。并在维护和后续开发上呈现互联网时代所应有的开放姿态。至少在以开放和透明为时代潮流的互联网上，“铁老大”的思维应该改一改了。
