短期来看,铁路运力相对不足的现状,只能慢慢改善逐年缓解,不可能迅速得到解决。让公路春运扮演更好的“分流”角色,是缓解“一票难求”一个努力方向
又到一年春运时,尽管网络购票和电话购票已比去年更完善,尽管火车票预售期限已延长至20天,尽管铁路部门已紧急调配运能运力,仍有不少公众抱怨春运买票太难。网友们将希望寄托于各种抢票插件,就是迫于“一票难求”的无奈之举。日前,铁道部运输局局长程先东表示,铁路运力的硬短缺,是春运“一票难求”的主要原因。(1月24日《人民日报》)
铁路运力不足导致“一票难求”,并不是一个新鲜说法。几乎每年春运,铁道部相关负责人都会用这句话来回应公众质疑。同样的话听了一年又一年,以至于有人认为这只是一句蹩脚的托辞。但实事求是地说,运力不足确实是中国铁路事业现阶段的“真实国情”,而铁路春运之难、之挤、之复杂,本质上确实是铁路事业发展与公众暴涨的出行需求之间的矛盾。
我们不妨用数据说话。经过持续多年的高速发展,截至2012年底,中国铁路总里程已达9.8万公里,高铁里程9356公里,分别居于世界第二和世界第一。但我国人口基数巨大,人均铁路拥有量仅为一根香烟的长度。而根据国家发改委此前预测的数据,今年春运期间,全国旅客出行总流量将达34.07亿人次,其中铁路旅客出行量预计将达2.245亿人次。运力与需求之间的矛盾依然突出,正是铁路系统想方设法挖掘“极限运能”却依然吃力的原因。
不少人很自然地想到的一个问题是:既然铁路运力数据与出行需求之间存在巨大缺口,既然铁道部门也一再强调“一票难求”源于运力不足,那么,有关部门为何不投入更多的资金,修建更多的铁路线路,增开更多的车次?回答这个问题,有必要先重申两个“常识”:
其一,中国近几年一直都在努力提升铁路运力,先后六次大提速也大大缩短了旅客在路上的时间,但铁路建设的周期很长,所需投资巨大,并不是说建就能马上起效的；其二,按春运高峰需求扩建铁路,既不可能也不科学——这意味着铁路客运能力要在现有基础上扩建15倍,而在非春运和非黄金周期间,将因为95%左右的运能被闲置而造成巨大的资源浪费。
短期来看,铁路运力相对不足的现状,只能慢慢改善逐年缓解,不可能迅速得到解决。这是我们探讨春运难题破解之道的前提,也是一个可能很难被公众理解但却客观存在的事实。只有意识到这一点,对春运问题的讨论,才不会陷于口水和情绪化,才能更有建设性。
在众多关于春运的讨论中,已经有不少专家学者给春运开出了“药方”。比如,有人认为应该进一步扩充铁路运力,缩小铁路运力与出行需求之间的缺口；比如,有人认为应该改革节假日安排制度,完善带薪休假制度,改变春运扎堆出行的习惯,鼓励大家错峰出行；再比如,有人建议从缩小城乡差距、促进区域经济均衡的高度,给春运问题“釜底抽薪”……
这些意见和建议固然很有针对性,只要能够落实,对破解春运难题来说,无疑是非常有利的。但必须看到的是,无论是扩充运力、改革休假制度、缩小城乡差距还是其他建议,虽然在大方向上都是不错的,但全都不是一朝一夕就能实现的。缓解春运压力、破解春运难题,相对而言起效更快、更易于操作的手段,其实是通过合理的政策引导来优化公众的出行选择。
其实,对很多人来说,坐火车并不是最佳的出行选择,但春节期间的机票价格居高不下、公路通行又有不少的限制,才使得他们选择了火车。扎堆坐火车,这样的出行结构,在某种程度上讲有不合理之处。有鉴于此,相关部门应该以通盘考虑、综合统筹的方式,来应对春运大考,通过制定优惠政策和推出配套保障措施,来引导一部分人更科学地选择出行方式。
