苏花公路替代道路路线图
台当局“行政院长”刘兆玄昨天在花莲宣示，将针对苏花公路“最危险、会经常发生意外、发生车祸，同时在环评上、环保上争议比较少的路段，优先来推动。”“行政院”这项兴建具高速公路规格的“苏花公路危险路段替代道路”政策，立即引起外界质疑苏花高“借壳上市”的批评，环保团体怀疑当局有关部门是要以“拼接法”逐一施工苏花高；花莲县长谢深山则回应“改善苏花公路就是罪大恶极吗？”花莲人需要“一条安全回家道路”。
台湾《中国时报》社论说，刘兆玄的一句话，让整个社会立即随着“苏花高速公路”而起舞，而“苏花公路替代道路”与“苏花高速公路”究竟是不是等号，赞成者与反对者阵营各自解读。“行政院”与花莲县政府都对外表示，苏花公路替代道路并非“苏花高速公路”，不能将两者混为一谈。
为了平息争议，“行政院”还由“交通部长”毛治国、“环保署长”沈世宏亲上火线。毛治国表示，站在行政部门的立场，东部有一条一年封闭三周、需要“看天吃饭”的路，负责任的行政部门是不能接受的。经过连续两天的发展，“行政院”以及交通部门并未提出新的“苏花公路替代道路”的路线图，因此仍无法完全消弭外界的质疑声浪。
社论认为，从苏花公路替代道路事件争议中，可以发现：新当局的决策仍未摆脱由上而下的旧决策思维模式，兴建苏花公路替代道路的决策并不是从地方而到“中央”，由下而上，形成共识后再宣布，整个决策在未完成环境影响评估之前，就先由“行政院院长”宣布，做为“中央”送给地方的“礼物”，这样旧思维的决策模式，当然会引起反弹，环保团体甚至还因此质疑马英九的审慎评估苏花高的竞选支票跳票的问题。
此外，根据“交通部”资料，苏花高全长约八十六公里，共有十一座隧道（总长四十公里），桥梁总长约卅七公里，桥梁及隧道占全线90％，余为路堤或路堑约九公里。崇德以北长约五十六公里的山区路段中，有五十四公里均为隧道或桥梁，其中九号隧道（长约10.1公里）为最长之隧道，但位于和平及南澳之间六号及七号隧道以一座高约六十五公尺的鼓音高架桥衔接（总长约12.3公里），甚至比最长隧道还要长，也就是说，如果以环境冲击角度来看，南澳至和平段（属于崇德以北路段），显然也并未如刘“院长”所言“在环评上、环保上争议比较少的路段”，因为把一座山穿肠破肚，说成是环保争议较小的路段，显然也无法获得环保团体的认同。
不过话又说回来，提供一条花莲人安全回家的路，也是一个不能回避的课题。“交通部”公路总局统计，1994至2006年，苏花公路至少中断84次、约144天；去年受台风影响，全线坍方110处、路基流失12处，造成交通中断共20天，单线双向管制行车共119天；去年台风过境时柔肠寸断，单单南澳到和平段的147.1公里处及142公里、148、149及152公里等五处，都曾发生过三千立方米的大型坍方；苏花公路沿线易坍方落石的危险路段有35处，其中20处位于宜兰县南澳到花莲县和平之间，另有24处是易肇事路段。从这些数据来看，花莲人显然是需要一条常年不中断的“苏花公路替代道路”。
苏花高与苏花公路最大不同点是：从苏澳之后，一个走山线（苏花高），一个走海线（苏花公路），走山线要靠兴建桥梁与隧道，其所可能产生的环境冲击（包括：影响地下水源、地质结构等等）也就可能较大，如果未来替代路线越往海边的方向偏移，越接近苏花公路，环境的影响也就有可能相对的降低。也就是说，未来的“苏花公路替代道路”需要更审慎的评估之后才能减少环境的破坏。
社论最后表示，花莲人需要一条“苏花公路替代道路”，如果一开始就以原苏花高这一段来定线，不少民众一定会认为这是苏花高的借壳上市，为今之计应该将这一条替代道路透过重新选线，由下而上，广泛让民众参与及沟通之后，再做成决策来推动，让花莲人拥有一条真正的苏花公路替代道路，一条回家的安全之路，这样一来，环境与用路安全才有可能共创双赢。
