美丽的苏花公路沿着东海岸的断崖兴建，原本就险阻重重，去年台风过境受创严重，更是柔肠寸断，使得东部地区最主要的联外道路不仅交通事故的伤亡率为西部公路的15倍以上，而且一年有三周面临封闭的命运；要靠苏花公路东西往返，甚至只是让东部地区得以南北贯通，真是难如上青天。
台湾《经济日报》社论认为，正基于这个理由，当然更为了笼络东部地区的选民，马英九在竞选期间即承诺，要以11亿元改善苏花公路。为努力兑现政见，刘兆玄一上任，即成立项目小组，研商改善之道，获得优先改善苏花公路危险路段的共识。危险路段当然必须改善，但苏花公路却不同于一般公路，因为它与争议十余年的“苏花高”纠缠不清；任何改善工程，只要不是在原先脆弱的路基、危险的路线上施作，而是或以隧道穿山、或以桥梁跨海，都可能正好重迭苏花高规划的路线。到底，在如此狭窄、环境如此险恶的地带要以更安全、规格更高的方式筑路，又岂会有太多的选择？
社论表示，这一个尴尬的事实，注定会使任何改善工程难逃争议；偏偏刘兆玄又打了一个如意算盘：要优先兴建所谓“最危险且环评争议最小”的南澳至和平路段时，刻意选择当初苏花高规划的同一个路线，并且要以“国道”的规格兴建这一段“省道”公路，原因是，一旦苏花高决定兴建，这一段路就恰好可以派上用场。
更糟糕的是，从刘“院长”到主管规划兴建的“交通部长”，对如此敏感的问题毫无所知；因而不仅从头到尾都以苏花高的概念推动此一方案，而且突然对大众宣布时，也直称“苏花高速公路”，面对强烈的反弹，才改口说是“苏花公路危险路段替代道路”，平白惹出轩然大波。
社论说，平心而论，即使刘“内阁”小心翼翼，用词四平八稳，努力与各方沟通，环保团体排山倒海而来的挞伐，也无可避免。因为如前所说，即使刘“内阁”的项目小组不刻意选择苏花高的规划路线，一条更安全、稳固，以大量的隧道与桥梁取代危险路段的工程，要与苏花高的规划泰半无所重迭，几乎不可能。由而所谓明修栈道、暗渡陈仓之讥，以分段施工偷渡苏花高工程的阴谋论，也必然甚嚣尘上，万无可逃。
面对这样强烈的反弹，“内阁”的威信势必再受损伤，最后要如何因应？是不顾一切抗争，坚持到底？还是踢到铁板，知难而退？
其实这个问题该划分成几个不同的层次，一一厘清、分别处理。
社论指出，头一个层次是不能逃避的苏花高问题。如果能够消除各方疑虑，争取多数共识，认同兴建，则不仅今日所谓暗渡陈仓之讥可以完全化解，项目小组的如意算盘也完全称心。但这个问题，又必须面对该不该做与能不能做这两项顾虑。
就该不该做而言，有论者主张，根本不该以高速公路连通东西，只要靠铁路与航空适度运通人货即可，以免破坏东部的好山好水，造成严重的空气污染与交通拥挤。这就涉及过去苏花高被打回票的“东部永续纲要计划”等上位计划。不过东部居民对此不以为然者甚众，这又与当地人利益最为攸关，因此有必要透过当地居民的某种意见表达检讨上位计划。
又有人因为苏花高沿线有许多自然保育区与保护区，以及原住民保留区，顾虑高速公路将造成严重的损害。如果在兴建技术上不可能降低其伤害至可容忍程度，这就涉及东部居民的利益，与自然及原住民的保护之间的权衡取舍；孰重孰轻，不是任何一方单独可以决定，同样需要透过民意的表达、共识的凝聚求取平衡点。如此重任可能并非环评机制即可承担。
至于能不能的层次，就工程技术与经费而言，还不是难事，真正艰巨的，是整个苏花高路段，包括目前要推动的南澳到和平的路段，经过若干断层、水脉及地质破碎地区，不仅影响将来道路的安全，更可能造成如雪山隧道一般的严重涌水问题，导致冷泉与地下水枯竭。工程单位必须搜集详尽的地质资料与水脉走向，将这些难题一一克服，规划完善的工法将冲击降至可以接受的程度。环评单位在此即须严密把关，若“委员”专业仍不敷所需，更应借助各方专家深入探究。
社论最后说，如果经历上述程序，在保证不兴建连通东西的苏花高的前提下，针对自然保护、地质水脉冲击可以容许的路段进行改善工程，则只要经费容许，其路段如何、规格如何，都不致滋生争议。但若全线都符合此要求，上位计划又不再扞格，兴建苏花高也理直气壮，则重重难题均迎刃而解。若不此之图，一味蛮干硬干，我们也反对到底！
[责任编辑：张弛]
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