近日，一些哈尔滨市民向媒体反映，因为几个月前乘坐春秋航空公司的飞机出现长达8个多小时的延误，航空公司为了安抚情绪不满的乘客，当场给予每人200元的经济补偿。但令这些乘客万万没有想到的是，获得赔偿的乘客竟被春秋航空公司列入了从此以后不予提供服务的“黑名单”，无法购买春秋航空的机票。（7月18日《黑龙江晨报》）
“黑名单”是一个俗称，在航空界叫“承运人拒载”。国际民航组织《防止对民用航空非法干扰行为的保安手册》规定：“必须授权经营人拒绝运输被认为对航空器存在潜在威胁的人。登上或进入航空器前拒绝接受筛查的任何人必须被拒绝登机。”一些航空公司据此设立了乘客“黑名单”。
其实，无论是国外还是国内，都有限制特定人员乘坐航班的惯例。国内航空公司将乘客列入“黑名单”，原因多为乘客曾在乘坐该航空公司航班时，发生过干扰或危害正常航空秩序的事件。那么，此种“惯例”符合我国现行法律规定吗？
事实上，对于航空“黑名单”制度，我国目前确实缺少相关立法，日常实践上亦不规范。我国《航空法》也并未明确赋予航空公司设立“黑名单”拒载旅客的权力。因此，航空公司根本没有设立“黑名单”的权限。相反，我国《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”
航空公司作为服务普通旅客的运输企业，属于公共运输承运人，自然不能拒载。对于乘客罢乘、闹事、索赔的行为，航空公司可以寻求法律救济，将乘客列入“黑名单”的做法的确是不符合现行法律的。
另外，即使将来真的要建立民航“黑名单”，也应该对谁有权制作、黑名单的范围、列入黑名单的程序、列入黑名单的法律后果进行正确的界定。
纵观我国当前两个有法律意义的黑名单，贷款不良信用黑名单和民事执行黑名单，都不是由当事人一方作出的。贷款不良信用黑名单是贷款人不按期偿还贷款时，由商业银行向人民银行的征信服务中心报送贷款者的不良记录，由中立的征信服务中心决定是否记录；执行案件“黑名单”是由法院将拒不履行生效法律文书的被执行人纳入社会征信管理系统，让其成为没有信用者，限制其银行借贷、按揭等活动。因此，我国民航“黑名单”的设立也应将其列入政府行为，需经安全与司法部门核准认定，并设立专门的审监和申诉机构，不能由航空公司单方面作出。
其次，黑名单的范围应当严格限制在“对航空器存在潜在威胁的人”。比如，今年4月份在白云机场、浦东机场采取了过激行为并得到了法律制裁的那些乘客，而不能推而广之，航空公司看谁不顺眼，就能将其列入黑名单。
最后，即使乘客被列入黑名单，也不意味着一定要对其拒载。这在国外也有类似做法，比如欧美等国，航空公司对存在高风险的人不是绝对拒载，而是在上飞机前对其进行更为严格的安检。我们也许能进行效仿，如此既保障了航空安全，也尊重了乘客乘坐飞机的权利。（舒锐）
