出租车改革核心在改革“份儿钱”

　　北京将推出一揽子综合措施,努力在一两年之内,使打车难状况得到明显改观,其中部分改革措施在出租汽车行业管理中带有“革命性”。比如出租车一直以来“无偿无期限”的特许经营权,将逐步统一到6年；承包金,也就是常说的“份儿钱”,要制定改革措施,明确“净承包金”的含义；改变“中国式打的”——“招手停、扫马路”的业态运营模式,推广电召服务。(4月17日《北京晨报》)

　　无论是之前多个地方发生的出租车司机罢运事件,还是北京市民面临的打车难,都指向同一个问题,即出租车行业亟待改革。尽管去年三部委推出“出租车行业和谐劳动关系创建活动”,被称为是出租车改革；尽管多个地方政府对出租车行业动“小手术”也称改革,然而,都没有触及到中国出租车行业的核心问题,即经营权垄断。这一次动作极大的北京出租车改革,同样也让人有些失望。

　　此次北京出租车改革有不少亮点,比如,特许经营权由之前的“无期”变为6年；企业和司机都有准入和退出制度；“份儿钱”不再固定而是动态调整等。相信这些措施推行之后,必然会有一定效果。不过,坦白说这次改革效果恐怕难以让人乐观。比如,改革意见提出:规范企业成本核算,控制企业利润水平,但如果不改变经营权垄断模式,“控制企业利润”就是一句空话。

　　经过多年讨论和媒体大量报道,出租车行业的改革思路其实很明确了,即打破政府与企业的双重垄断格局,并割掉“份儿钱”这个毒瘤。地方政府垄断出租车牌照获得了大量租金收入；而少数企业垄断经营权后可谓“一本万利”。例如,2008年某地政府拍卖出租车牌照起拍价高达50万元；2011年一出租车公司被曝每辆车年赚10万元。如果政府与企业不让利,出租车改革难成功。

　　地方政府和出租车企业通过垄断获得巨大利益,显然,为此埋单的就是“的哥”和乘客——“的哥”通过缴纳“份儿钱”来埋单,乘客则通过支付车费来埋单。当“的哥”认为“份儿钱”太高时就会停驶甚至罢运,乘客则会遭遇打车难。因此,即使出租车改革的思路有很多,但核心在于改革“份儿钱”。众所周知,“的哥的姐”每天抱怨最多的也是“份儿钱”。

　　这次北京出租车改革也很重视“份儿钱”(即承包金),不但明确了净承包金的含义,而且要建立动态调整机制,相比以往更明确更灵活,但是“份儿钱”依然存在。尽管去年三部委也在推行集体协商“份儿钱”,但如同推行工资集体协商一样,由于缺乏强有力的工会组织,集体协商看上去很美,但操作起来很难。所以,只有彻底割掉“份儿钱”这个毒瘤并消除垄断,出租车行业才能健康发展。

　　很多人认为,出租车行业更适合个体化运营模式,这样“的哥”就不用交“份儿钱”了。其实,公司化运营同样可以不用交“份儿钱”,比如,日本东京的出租车公司运营汽车,购车、油费、保养、停车等费用均由公司承担。司机只需安全驾驶即可。出租车司机无需向公司缴纳固定的“份子钱”,只需按一定比例上交每月收入即可。如果由于种种原因不愿推行个体化运营,东京的思路值得我们借鉴。

　　据悉,北京出租车改革意见已经明确:本市客运交通以公共交通为主,出租汽车为补充。在笔者看来,应该把出租车纳入城市公共交通管理范围,地方政府、企业不能再把出租车当成摇钱树,绝不能收“份子钱”,甚至有必要像对待地铁、公交车一样,减免相关税费并补贴出租车运营。如果政府、企业总想着与“的哥”争利,与乘客争利,无疑,出租车改革是不可能成功的。

　　公益化还是市场化,须清晰定位

　　北京拟提高出租车运价的消息近来引发热议,虽然有关方面表示“调价产生的收益将主要给出租车司机”,但似乎消费者不满意,出租车司机也不太领情,他们担心运价上调会导致打车人减少,生意反而不好做。实际上,很多出租车司机并不希望通过提高运价来增加收入,而是希望降低“份子钱”,并时常对出租车公司的畸高利润耿耿于怀。

　　我国出租车行业矛盾重重、问题多多,似乎总是搞不好:乘客嫌贵,还经常遭遇“打车难”；司机喊累,收入却与付出不相称；出租车公司旱涝保收,还动辄要求涨价；政府部门左右为难,出租车群体性事件时有发生……

　　症结在哪里?追根溯源,我认为在于出租车行业模糊不清、不伦不类的角色定位。市场经济条件下,有些行业市场化,有些行业公益化,但出租车行业显得两头不靠——说它是市场化行业吧,政府却实行准入管制、牌照管制、数量管制、价格管制；说它是公益化行业吧,出租车公司却以追求利润最大化为己任,出租车司机则风险自担、自负盈亏。

　　这种不尴不尬的角色定位,使得出租车行业中各方关系从来没有理顺过。政府垄断着运营权,出租车公司拍得运营权后,又凭借运营权而一本万利,对出租车司机形成利益垄断,所谓“份子钱”,说白了就是一种“垄断租金”,出租车公司不是凭借经营,而是凭借垄断获取畸高利润。正因为出租车公司获利太多,才导致司机对收入不满,乘客对价格不满。从这个角度看,北京市打算制定承包金改革措施、控制出租车企业利润水平,这一改革抓住了问题的要害,值得肯定。不过,要说出租车改革“根上的问题”,恐怕更在于给出租车行业一个清晰的角色定位。

　　如果政府认为出租车行业承担着公共交通的职能,应具有公益属性,就应将出租车服务界定为公共品,在管理模式上向公交车行业看齐,在出租车准入、数量、运价上全面实行政府管制,并破除行业暴利,加大政府投入,为民众提供质优价廉的出租车服务；如果认为出租车服务不应是一种公共品,或政府无力提供这样的公共品,就应该放开管制,实行充分的市场化,允许社会资本自由进入出租车行业,并且允许个体经营,以充分的市场竞争理顺各方关系,同时促使出租车运价趋于合理。

　　伦敦的两万多辆出租车中,三分之二的司机都是个体经营户,纽约也是如此。人家放开了出租车行业管制,并没有出乱子,政府反而乐得清闲,何乐而不为?其实,出租车行业与长途客运行业甚至餐饮行业并无太大区别,实践证明,所谓“一放就乱”往往是杞人忧天,是管制思维和习惯作怪,个中关键问题是舍不舍得“把错装在政府身上的手换成市场的手”。