铁路体制的改革，近两年是社会关注的焦点。不过，人们对铁路改革的注意力，主要集中于如何打破铁路体制的政企合一，提升铁路的运能和竞争力，使“铁老大”更好地为民服务上。诚然，这是非常必要的。然由此也不能忽视其他方面的改革，比如铁路办司法。迄今为止，在单个行业还完整地保留着公检法这套司法体系的，只有铁路系统。这就很现实地给我们提出了一个剥离铁路司法功能的问题。
在这方面，日前传来消息。据最高检透露，全国17个铁路运输检察分院、59个基层铁路运输检察院已全部分别移交给所在省区市检察院，完成了铁路检察院管理体制向地方的转移和回归。最高检铁路运输检察厅有关负责人在评价这次改革时，认为它“标志着铁路检察院管理体制改革攻坚取得了决定性胜利，具有里程碑的意义”。
从铁路司法改革的艰难程度而言，最高检铁路厅负责人的这个评价似乎并不夸张。早在十多年前，铁路司法管理体制改革就被纳入中央司法体制和工作机制改革的总体部署，但一直进展不大，甚至在某个阶段铁路司法体制还有所强化，之所以如此，根子就在于有关部门不愿放弃利益。
我们不妨简单回顾一下铁路司法体制的建立过程。计划经济时期，仿照苏联做法，设立了铁路公安，到1982年，鉴于当时的严打需要，又在铁路公安之外，自上而下建立了三级铁路运输法院和铁路运输检察院，从而最终形成了一个完备的铁路司法体系。由铁路公检法专司管理铁路沿线发生的案件，并对铁路所属工厂、企业、专属铁路居民生活区、铁路院校等发生的法律纠纷享有管辖权。
今天来看，铁路的这套司法体系或许适应于计划时代和改革初期的经济和社会结构，但却与市场经济的结构日益冲突，并在一定程度上成为机制上的障碍。由于政企合一，公正性难免受到质疑。从近年来涉及铁路的多起案件来看，无一例外都是非铁路系统的人败诉，原因即在于，铁路司法机构管辖的案件都是与“铁路运输有关”的刑事和民事经济案件，其当事人必有一方是铁路运输企业或相关人员。在与铁路运输企业效益挂钩的前提下，当铁路利益与全社会利益、铁路企业与其他企业、铁路职工与本单位利益发生矛盾时，铁路司法机构难免或多或少地向铁路方面倾斜。有鉴于此，最近几年来，一些人大代表和政协委员，以及法律界人士在两会上多次提出提案议案或建议，要求铁路司法回归地方。
司法乃国之重器，其权力的行使，只属于国家，而不能为个人、企业或部门所分割。铁路系统单设公检法机关，虽然形成有历史原因，也不只是铁路系统才有，当年交通、民航、林业、石油、农垦、矿山等部门和企业，都曾有隶属于本部门或行业的司法机构，但不能由此得出结论，铁路部门保留公检法机构是合理的，应该维持这种体制。
事实上，铁路系统的这套司法体制，其设置并没有法律明确规定，其行使司法权也没有法律明确授权。这就要求我们为维护国家司法的完整性，必须打破铁路司法的独立性，推动铁路公检法“去企业化”。所以，铁路体制的改革不仅仅是一个政企分离的问题，去司法化也是其中重要一环。
