2013年3月17日一大早，路过北京西长安街复兴路10号的人们猛然发现，“中国铁路总公司”的牌子已悄然换上，存在64年的铁道部正式成为历史。
此番机构改革在得到广泛认可的同时，有关票价会不会上涨，巨额负债问题也随之成为公众关心的问题。
尽管原铁道部部长盛光祖表示，铁路的平均票价是偏低的，火车票价今后要按照市场规律、企业化经营。但改革方案也明确提出，要建立铁路公益性运输补贴机制。对公益性运输任务和公益性经营亏损给予适当补偿。与此同时，中国人民银行也表示国家对铁道部贷款或债券等各项支持政策不变，商业银行对铁路总公司的贷款以及各类机构投资者持有的中国铁路总公司债券不会因为铁道部改革而改变信用状况。
这意味着铁路原有的公益性原则还将继续维持，国家对于铁路建设的支持仍一如既往。所谓市场化改革，企业化经营，并不一定立刻体现在价格上。事实上，铁路作为国民经济的大动脉，在维护国家经济稳定上起着重要作用。从1995年至今，尽管国民收入和运输成本已经翻了数倍，普通列车运价17年保持不变，网友晒出历年数张北京到武昌的硬卧车票，常年维持在280元。低票价政策，极大地降低了国人的出行成本，同时也吸引更多人选择铁路出行，在供给无法扩大的情况下，一票难求的局面难以避免。
另一方面，一成不变的低运价也的确造成了巨额亏损，甚至使按市场定价的高铁面临诸多指责和压力。低价要亏损，涨价又面临指责。如何在市场化和公益性之间寻求平衡点，其实也是铁路改革需要探索的路径，这对一个计划经营了60多年的部门来说，无疑是一个新课题。
因此，对于已经开启的铁路改革，我们不妨放长眼量，公益性的原则当然坚持，但市场化的改革方向更须开拓。况且，市场化也并非一定涨价，电信系统一分为三，带来的是通讯资费的大幅降低。对公众来说，市场化改革的好处已为30多年发展经验证明，对铁路来说，市场化并不一定只意味着涨价，而是要用更加市场化的思路经营，如学习民航，根据需求上下浮动，建立包括折扣票、套票等更加灵活多样的销售运营体系，才能最大限度地挖掘自身潜力，实现有效率的经营，也能够给公众带来更多便利，使政企分开的铁路机构改革真正实现效益与公益的平衡，成为利国利民的好举措。
