铁道部归入交通部的传说终于有了确切的消息。中国铁路大发展有目共睹，中国高铁里程已经是世界第一。中国的民航、公路运输早已经按照市场化运作，只有铁路运输在市场经济大潮中，基本上按照非市场模式前行。
实行大部制后，铁路的运输生产势必将采取市场化的取向，这一点是现在就可以确定的事情。什么是市场化的取向呢？民间资本进入是一个方面，公司式管理经营是一个方面，铁路票价更加灵活一些，更是一个重要方面。
铁路票价基本上采取“新路新办法，老路老办法”。新办法就是高速铁路参照各方面因素，订了一个票价。比如，京广高铁商务舱2727元，一等座1380元，二等座862元。这个票价在机票不打折的情况下，也说得过去。因为铁路不另收建设费、燃油附加费等。机票打折，这两项费用也是必收的。老办法是指既有线的快速列车、普通速度列车，在老线路上跑的车，票价基本近二十年未变。
新办法里有老办法的影子，那就是票价机制过于僵化，不够灵活。交通运输有淡旺季，灵活的票价机制可以有效调控客流需求，积极参与市场竞争，最大限度减少空座率这样的资源浪费。一成不变的票价，则无法应对多变的市场。在这方面，“铁老大”要多向民航学习，民航的票价完全由市场决定，非常灵活多样。当然，学习不是照抄照搬，要加入自己的东西。铁路全国售票联网，网上订票，已经为高铁票价更加灵活一些提供了信息保障。后面的事情就要看高铁部门如何向民航学习。铁路一旦进入大部时代，可以预想，对灵活票价机制的限制也将大大减少。
“老路老办法”那种近二十年价格不变的定价机制，未来恐怕也要有所改变。但事关低收入阶层，也只能不要着急，慢慢来。铁路不同于民航、公路运输，先天就带有浓厚的垄断色彩。因此，铁路要大发展，从投资到运输生产，要搞市场经济，遵循价值规律，又要兼顾和满足不同收入层次的旅客需求。对于低收入人群来说，如果一天不能挣200元钱，那么，在路上多跑一天能节省200元钱，就是一件很划算的事情。你劝他多花二三百元，去坐更加舒适快捷的高铁，或许吃力不讨好。高铁要发展，票价必须要考虑收回投资和适当赢利。普通列车要生存，至少要在一个相当长的时期还要正常运转，也要考虑不亏本或少亏本的问题。无论是高铁还是普铁，未来都将进入一个更加灵活一些的票价时代。
