民资进铁路呼吁已久，现在终于“开闸放水”。5月18日，铁道部出台《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》。此举意在落实民间投资36条，也使得铁道部成为继国家发改委召开专门会议要求各部委出台民间投资36条实施细则后，首个出台实施细则文件的部委。

　　铁道部在该意见中进一步明确了民间资本投资铁路的领域、方式及相关政策措施。需要指出的是，对民资投资铁路的方向，意见几乎未作任何限制；而且还特别强调，对民间资本不单独设置附加条件。对饱受垄断指责的“铁老大”来说，能对民资开放到如此程度，确实有些少见。

　　不过，如果人们明白铁路部门目前所面临的窘境，也就不难理解其此番举措了。尽管金融危机后国家出台的４万亿刺激计划中相当部分资金投向了铁路，但在温甬事故发生后，铁路建设资金骤减，以往银行追着铁路贷款的现象再也没有了，很多铁路线的建设不得不停工，从而导致铁道部2011年全年亏损。

　　据悉，今年铁道部安排的固定资产投资只有5000亿元，其中基本建设投资4000亿元。比往年大为减少。而从前4月完成的情况看，不到全年的1/5，全国铁路固定资产投资只完成895.97亿元，同比减少48.3%；其中，全国铁路基本建设投资完成717.1亿元，同比减少54.1%。按照这个进度，全年的投资任务是没法实现的。这里的问题就在于缺乏资金，致使亏损继续加重，一季度铁道部亏损37.6亿元。此外，铁道部还面临着高额的还贷成本压力。去年铁道部至少要还本付息1800亿元，而2009年、2010年大量用于建设高速铁路的贷款，今年也要开始支付利息了。

　　因此，对民资而言，要明白铁路部门“开闸放水”的苦衷。从作为垄断部门的本意来说，它是绝对不愿意“外来者”在自己的领域分一杯羹的。何况，在铁路建设上，民企天然处于劣势。因为铁路建设一般投资巨大，修一条铁路，投资几十亿元都不算大，但单个民企很难有这样的资金实力。这就使得铁路建设往往是国有资本一统天下，不是实在没辙，不会让民资染指。

　　所以，民资一定要利用好这个千载难逢的机遇，促使铁路体制的改革，打破垄断，特别是在关键的运输调度指挥权和定价权上有所突破，取得一定话语权。铁路是政企合一的体制，铁道部身兼监管者与经营者于一体，垄断着运输调度指挥权和定价权。过去民企不是没有进入铁路行业的，但由于民资占有的比重小，按出资比例，民资在铁路行业也就总难逃被“边缘化”的命运，更不用说想撬动运输调度指挥权和定价权了。

　　如今铁路部门虽然资金上碰到困难，民资的总体实力比过去也大为增强，然而要想改变国有资本占主导的格局，暂时还是办不到的。在这种情况下，民资就要防止重演过去若干次出现的出钱修建，最后黯然离场的事情。

　　避免民资重蹈覆辙的办法，是在铁路的运输调度指挥权和定价权上获得相应的份额与话语权。任何投资，都需要获得相应的产权，只有拥有产权，才能取得投资收入。而产权一般包括所有权、使用权（经营权）、收益权和处置权等一系列权利束。在铁路行业，产权束中的运输调度指挥权和定价权尤为重要。但坦率地说，以民资现有的力量，不大可能获取。因此，需要国家层面的力量来推动，包括舆论的介入。笔者觉得，国家有必要抓住时机，下决心改革其政企不分的治理结构，使铁道部成为专司市场准入、技术、安全标准等监管的政府部门，仅仅是产权的多元化无法做到这一点的。

　　为此，可先从修法开始。铁道部的实施意见已经为民资进入铁路提供了政策依据，但要真正确立民资在铁路行业的一席之地，占有一定的话语权，还须有法律的支持与保障。目前的铁路法和铁路规则都是铁道部自己定的，缺乏对铁道部作为企业运营主体的监管，民企在与其合作时在法律上也处于弱势地位，这就需要修法，何况，制定于上世纪90年代的铁路法也已滞后。只有这样，才可促使民资进入铁路行业做到双赢。

[责任编辑：张洁]