从9月1日起，《机动车运行安全技术条件》新国标正式实施：时速在20公里以上、50公里以下，重量超过40公斤的电动车被作为轻便摩托车而纳入机动车管理范畴。您要是再想驾驶电动车，可能就要办驾照、上保险了。（9月3日《华商报》）
据保守估计，目前我国电动车市场保有量是1.4亿辆，每年以2000万辆的速度增长。业内人士称，市场上时速低于20公里的电动车几乎没有，换句话说新国标实施后，按照标准几乎所有的电动车都要上牌照、考驾照、买保险。事实上，这一新国标在2009年就曾引发广泛讨论，后被暂停实施；现在，时隔三年，在没有广泛宣传的情况下突然重启。一项涉及上亿人、事关民众切身利益的公共政策，不该如此突然；而此前暂停、现在重启，这中间究竟是一个什么样的政策考虑，应该在政策正式实施前充分告知公众。
对于电动车的限制性管理，政策给出的理由当然是安全。但几个问题需要考虑：首先，眼下电动车事故造成的死亡人数是不少，但与机动车相比，并非主要的“马路杀手”。比如，从万人死亡概率上看，2009年电动车是0.3，全国交通事故是0.7，摩托车是2。其次要分清是什么原因导致电动车事故的，是驾驶者交通意识不强，还是行车环境较为恶劣？一个显而易见的事实是，非机动车道被机动车严重挤占，以至于电动车不得不驶入机动车道。最后如果要加强管理该怎么管理？是单纯的限速，还是为电动车创造一个公平的行车环境？一个事实是，各地并没有改进电动车的行车环境，但上牌照、考驾照、买保险这样的要求必然会加重骑车人的负担。换句话说，所谓的加强管理，收费的意味太浓。
当然，这只是对这一公共政策提出的简单疑问。作为一项公共政策，新国标应该交由社会充分讨论，尤其是征求利益相关者的意见，不能让一群坐在汽车里的人来决定骑电动车者的命运，也不能靠几个专家在屋子里做一些空想研究，更不能仅靠交通管理部门提出的意见做决定。坐汽车的人是想不到电动车带给中低收入人群的出行便利，做决策时不易换位思考；坐在屋子里空想的学者面对数据分析有时候往往纸上谈兵，靠实际调查而非为决策背书才是正道；而交管部门提出的数据虽然真实，但对于管理部门来讲，最好的办法当然是一限了之。更重要的是，如果电动车要上牌照、考驾照、交保险，又将意味着巨大的部门利益。
此外，新国标正式实施后，必然面临这样的问题，假如上了牌照、考到驾照、买过保险之后，按照机动车管理，电动车是不是就可以进入机动车道呢？假如同在机动车道，铁疙瘩包裹着的开车人和肉身在外的骑车人同行一道，这中间的风险谁来负责？而假如仍旧在非机动车道行驶，那么又为何被视为机动车？电动车付出机动车的管理成本却走拥挤的非机动车道，这是否公平？当然，这不是有意在向管理部门诘难，只是想说，管理不是收费，应该为电动车的出行安全提供更多服务，而非单纯的限制和收费。这才是根本。
