一场雨过后，南京长江大桥桥面上出现117处坑洞，不少坑洞深约7至8厘米，现场照片显示部分桥面钢筋裸露。据悉，大桥自2002年进行了建成30年来首次大修后，每年都要进行维修。今年5月初大桥刚刚修补过，但却年年维修，年年遇雨出现坑洞（7月17日《扬子晚报》）。
相对于武汉长江三桥，南京长江大桥或许是幸运的——武汉长江三桥建成10年，大修24次，平均不到一年修2次，而南京长江大桥建成已有近40年，除了一次大修，就只有每年的小修小补。可即便如此，仍不能不令人对这座桥的“健康状况”浮想联翩，在“屡修屡伤”的表象背后，是不是有着渎职与贪腐如影随形？
大桥管理方的说法是，主要是因为每次维修都难以彻底，受条件限制，每次只能修表面，不能修基础，同时得不到有效的“休养”时间。另一个原因则是大桥设计流量为每天1万辆，现在每天接近10万辆，大桥不堪重负，造成破损也无法改变。这种说法是否属实仍有待更权威的调查，但就算属实，这是否就是造成南京长江大桥屡修屡伤的全部理由？
恐怕不然。管理方曾于2002年对大桥进行首次大修，应该说，其时已经具备全面修缮的条件，修表面还是修基础，关键就在于管理方出于怎样的考虑——是否避免陷入反复维修。至于说大桥的设计流量，在首次大修或之后的修补中，技术和施工上更应该有所预见。而如今，管理方搬出“受条件限制”或车流量过大等理由，显然有推卸责任的嫌疑。
值得一提的是，今年5月初，南京长江大桥就开始全面维修。据当时媒体披露的细节，大桥上的施工方称，本次维修有别于以往“坏哪儿补哪儿”的维修方式，是将整个路面作为一个整体来维修，因此这次维修较为彻底。但很可惜，短短两个月，一场大雨就将大桥彻底打回原形，这种尴尬或许已经告诉我们，屡伤屡修的背后并不简单。
随着社会的发展、科技的不断进步以及新材料新工艺的不断运用，大桥维修的质量本不该出现问题，更不应沦为民众的“伤心桥”。陷入“屡伤屡修、屡修屡伤”的恶性循环，无休止地投入，固然有施工单位的责任，但也有监管部门的失职。而比这更让人忧虑的是，貌似积极的屡伤屡修，是否只是为了给某些人创造更多渔利的空间和机会？（禹海君）
