公车改革顶层设计出台，来得稳健从容。从去年11月底出台党政机关厉行节约反对浪费条例确立公车改革方向，到昨天的详细方案出台，历时不到8个月，让我们从一个侧面看到了改革的速度和力度。

　　从此次中央和国家机关的公车改革方案，和全面推进公车改革的指导意见看，基本精神遵循的是去年条例所确立的方向。在具体实施细则方面，则体现了制度的刚性与贴近实际的柔性。回望这些年来此起彼伏、莫衷一是的公车改革试点，这一顶层设计可谓正本清源，是对一些地方不正确、不合理改革价值取向的一次全面廓清。

　　显然，从方案和意见中，我们没有看到货币化的魅影，也不会出现既拿补贴又坐公车的怪现状，而是从理念和制度上进行了校正和防范。社会化、市场化，替代了货币化。取消一般公车，顺应了大势。多种方式防范了权力自肥。因而在相当意义上说，这一顶层设计，是对社会公众反映强烈问题的制度回应。以此为标杆，可以说统一了各方歧见，凝聚了各方共识。

　　制度刚性，并不意味着不近实际。取消副部级以下专车，在中央和国家机关容易做到，但在地方却并不容易，其关键原因在于工作性质和方式的不同。尤其是在一些偏远地方，市长、县长下乡，没有公车可能意味着没有效率。有的动辄几百公里的距离，骑自行车不可能，社会化可能很昂贵。这些都是实情。

　　意见充分考虑到了这一实情。如规定省区市厅局正职的主要负责人，县市区乡镇正职的主要负责人，鼓励参加车改，确因工作需要，也可以采取实物保障的方式，但不能再领补贴。用百姓的话说，就是这些正职，仍可以因为工作需要保障公车。这样做，避免了一刀切，有利于实际工作的开展。

　　公车改革同样意味着利益的调整。但显然，此次顶层设计，从制度上堵住了权力的自肥，防止了以车贴的名义变相发福利。与此前一些地方年补十万等高额补贴相比，此次补贴可以说比较微末。比如规定中央和国家机关补贴标准为司局级每人每月1300元，处级每人每月800元，科级及以下每人每月500元。同时给地方的补贴标准设置“天花板”。

　　这样的补贴，的确不算多，甚至对于很多公务往来比较多的人来说，可能不够用。但改革难以求取绝对公平，同时这样的做法可以倒逼公务人员优化出行、提高效率、厉行节约。以处级干部为例，打一次车往返百元，一个月只能有8次，剩下的就得自掏腰包。而个人的经济理性可能促使他选择乘坐地铁。

　　每年几千亿的公车消费，已为百姓心头之患、财政不堪重负之源。公车改革加速推进，必将极大减小这块消费，让纳税人的钱更好地用到刀刃上、关节处。让我们共同期待。（郭绵山）