从目前情况看，公车货币化改革不失为一种可行办法，不少地方都在推行或曾经推行。公车货币化改革需要一个规范和相对统一的车补标准，这个标准不妨由中央有关部门牵头，在广泛征求民众意见的基础上，通过调查测算、严格论证确定。
今年4月，浙江省温州市推行公车货币化改革，车改后的车补标准，从正处级干部到普通科员按职务层级划分为7个补贴档次，每人每月最高补贴3100元，最低补贴300元。正处级干部每月3100元的车补标准在全国范围内是最高的，相当于温州市区最低工资标准的3倍，因而引发舆论质疑。全国人大代表、湖北省统计局副局长叶青对此表示“匪夷所思”，并撰文质问“这个决定是如何作出的”（7月2日《新京报》）。
公车改革阻力重重，但却不能不改，总不能任由每年几千亿元的公车消费长期继续下去。从目前情况看，公车货币化改革不失为一种可行办法，不少地方都在推行或曾经推行。其中，车补标准是社会舆论最为关注的问题，也是人们判断公车改革诚意几何、是否正当的最重要标尺。一些地方较高的车补标准因而成为众矢之的，甚至被指变相“权力自肥”。在这种舆论环境下，更多地方则选择不做“出头鸟”，干脆不改，省得麻烦。
以三个地方的车补标准为例：辽宁省辽阳市弓长岭区曾搞过车改，区委书记和区长每年享受8万元车补，平均每月6000多元，这种具有明显“权力自肥”性质的伪改革，后因遭到舆论强烈批评而被叫停。杭州市的公车货币化改革，最高车补标准是市局（副厅）级干部每月2600元。据杭州市发改委介绍，这个车补标准是经过认真测算得出的，“正常情况下完全够用”。温州市的车改，车补标准如前所述，每月最高3100元，最低300元。
姑且不论辽阳市弓长岭区的伪车改，对比杭州和温州的车补标准，问题也相当明显：两地经济发展水平、人均收入相差不大，杭州市的城区面积、辖区面积较大，公务出行成本较高，按说车补标准应该高于温州，可是，温州正处级干部每月车补却比杭州副厅级干部还多出500元。如果杭州的车补“正常情况下完全够用”，那么温州的车补就会有多余，多余的车补就是一种变相福利。尽管温州的车改同样会节省财政资金，改比不改好，但当车补的一部分异化为官员的福利，其改革的诚意和正当性就显得可疑。
平心而论，杭州市每月最高2600元的车补标准，在很大程度上体现了改革的诚意。可以简单算一笔账：这些市级机关的“一把手”，每月实际工作日应该会达到26天，平均每天100元左右的车补，在杭州市也就够上下班打车之用。关键是，对于“一把手”来说，出门打车或驾驶私车，总没有随叫随到使用公车方便、有面子。这说明杭州车改确实触动、减损了一些官员的特权和既得利益。然而，即使是这样的车补标准，当年也曾遭到舆论的普遍质疑，这既说明人们对公车改革的期望值很高，也暴露出车补标准缺少明确规范的尴尬——对于车补多少才是适当的，人们心里根本没谱。
为了避免公车改革陷入“权力自肥”的歧途，为了便于民众监督，笔者认为，公车货币化改革需要一个规范和相对统一的车补标准，这个标准不妨由中央有关部门牵头，在广泛征求民众意见的基础上，通过调查测算、严格论证确定。由于各地经济发展水平、人均收入差距较大，公务出行成本不同，因而各地车补标准也应有所差别。比如，明确规定各级官员的车补标准是当地人均收入的多少倍，确定一个计算公式，列出一个明细账，让老百姓看得明白，也便于监督。
先规范车补标准，然后强力推行公车货币化改革，以遏制车补标准自说自话、没边没谱的公车改革乱象。遏制了“权力自肥”，公车改革才有望走上正确的轨道。
