12月26日，备受瞩目的京广高铁正式开通。
京广高铁的重要性不言而喻，但京广高铁的另一些数据同样被外界所关注，即京广高铁总计将近4000亿的建设资金贷款、每年数十亿的利息以及不算便宜的票价。
每公里成本1.5亿元
从2005年武广段开工建设，到今天的全线通车，京广高铁历时7年半的建设时间，在目前“四纵四横”高速铁路网的规划中，京广高铁是纵贯南北的“一纵”。
按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元，这一数字比京广高铁三个项目段的整体相加下来的预算2755.6亿高出了将近四分之一。“京广高铁比京沪高铁长了1000公里，加上山路、隧道、桥梁很多，造价自然就会很高。”对于京广高铁项目成本的超标，中国工程院院士王梦恕如是解释。王梦恕估计，京广高铁的建设总成本大约要接近4000亿。
成本高故票价高
12月24日，铁道部官方网站上公布了火车票价下调的具体方案，但“少则5毛，多则2元”的下调幅度让人始料未及。也许是高铁项目的投资无一例外严重超标，加上本身负有巨额贷款，票款是其唯一的主要收入，这也就使得“铁老大”在票价这个问题上不得不慎之又慎。
都说京广高铁的票价不菲，但不能否认的是，与以往的高铁相比，京广高铁有太多的不同。比如所有等级的席位均配有电源插头，手机除进入隧道外，基本都可正常接收信号。此外，京广高铁的列车上还有wi-fi，且信号强度较好。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为，“高铁的一般价格是每公里4毛5左右，京广高铁每公里才不到4毛钱。”
暂难打破亏损怪圈
但赵坚并不看好京广高铁能打破高铁亏损的怪圈，据赵坚透露，目前所有的高铁都处于亏损状态——京津高铁运营每年净亏损7亿元，武广高铁也因为各种原因宣布减速降价，“建设成本高，运行成本高，票价没办法覆盖成本。”根据赵坚的说法，亏损的程度要根据客流的多少来决定，客流多就亏损得少，客流少自然亏损得就多，运营成本如果无法覆盖，那么利息就无法偿还，长期运营必定不能实现营收平衡，“这不是三五年内能解决的问题，十年甚至二十年可能都会亏下去。”
不过，王梦恕对京广高铁的盈利持较乐观的态度，“目前看，客流量能达到50%以上，10-12年肯定能收回成本。”
国家补贴或降低成本
京广高铁的建设资金90%都是贷款，高投资后面总有高负债，特别是近几年加快了高速铁路的建设后，铁道部已经债台高筑。对于铁道部的高额负债，王梦恕认为，国家应该投一部分钱，要不然现在一些成本就加在老百姓身上了，关于补贴的额度，他认为以40%为最好，“这样的话，高铁的成本就会下来。”
赵坚认为，造成负债高和成本超的最大问题是，不应该建设时速超过300公里的高铁。“以我国的国情，时速120公里、最高不超过200公里就足够了，这样的话，成本大约会降一半，也就是0.75亿一公里。” 据《时代周报》
京广高铁那些你关心的数据
票价
据公布的京广高铁票价表，北京至广州，时速300公里高铁列车最便宜的二等座票价为865元，最贵的商务座则高达2727元，D字头北京至广州二等座票价为712元。北京西站到武汉高铁列车，二等座票价为530元，D字头动车票价二等座381元。
成本
按照目前高速铁路建设最高标准每公里1.5亿元来计算，全长2298公里的京广高铁建设成本大约在3447亿元。
负债
京广高铁的建设资金基本都是贷款，截至2012年三季度，铁道部负债26607亿元，资产负债率达到了61.81%。2010年、2011年和2012年上半年铁道部的负债率分别为57.44%、60.63%和61.08%。
