民航推出“空中快线”及特价机票，应对高铁开通的压力；尝试与高铁合作实施“空铁联运”
在武汉工作的小陈今年元旦前回广州捡了个“大便宜”，原价上千元一张的飞机票拦腰砍到了400多元。
2009年12月26日上午9时，武广铁路客运专线正式投入运营，为应对武广高速铁路开通带来的冲击，南方航空公司12月17日宣布开通武汉-广州和长沙-广州两条“公交式”空中快线，南航每天有30个航班分别穿梭于广州、武汉和长沙之间。
与此同时，南航还推出多种低价票，有的价格甚至低于火车票。而回广州的小陈，就提前预订抢到了这样的“特价票”。
速度引发的“血拼”
去年4月1日，武合高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。
“中国不断扩大的高速铁路服务网开始带来竞争，航空公司的部分市场份额已经受到了侵蚀。”2009年10月底南航董事长司献民在北京举行的民航业大会上表示，南航的160多条国内航线中，约38条与高铁直接竞争，比例接近1/4。为了应对冲击，南航开通多条“公交式”空中快线。
但是让南航有危机的更主要的原因，是刚刚开通的武广高铁高达每小时350公里的速度。而中国目前已在试验时速500公里的高速机车，这一速度已和部分支线航班的班机速度接近。
事实上，在此之前，南航已经开始承受“高速铁路”带来的压力。去年4月1日，武汉-合肥高铁客运专线正式开通运行，其时速达到250公里，武汉至上海仅需5小时，迫使航空东线航班次集体打折，最低一度到了两三折。而自从武汉—合肥动车组开通后，南航武汉至上海的航班大幅减少，上座率也受到较大影响，动车组抢占了航空50%至60%的客户份额，而温州-上海线路也出现了同样的情况。
南航市场销售部的统计数据显示，武合高铁开通后，武汉-南京线航空客流量下降约70%，平均票价下降约8.5%；武汉-上海线航空客流量下降约35%，由于班次减少，共飞公司减少，竞争格局发生改变，平均票价提高约13.4%，而价格成本的提高可能进一步削弱销售。
受到挑战的不仅仅是南航，由于去年9月底开通了成都到重庆的高速铁路，四川航空公司11月16日正式停飞运营了19年的成渝航线。在这条航线竞争最激烈的时候，川航、国航、东航三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在八成以上。但自从铁路开通动车组之后，成渝航线的航空客流量便直线下降，国航、东航相继退出。
东航提供的数据显示，石家庄-太原线动车组运营的第二天，东航北京—太原航班平均客座率从85%骤降至49%，个别航班甚至因为乘客人数太少而被迫取消；武汉至南京的高速铁路开通之后，相关航线的客座率急降五成以上。
春秋航空新闻发言人张武安表示，春秋航空曾经专门研究过高铁冲击航空的课题，发现1000公里、一个半小时以内航程的航线最易受到高速铁路的冲击，因为在这一航程，加上到机场和办票的时间，乘坐飞机的时间优势并不突出。
张武安分析称，一般来说，民航干线客机的飞行速度为每小时900公里，但火车站一般离市中心比机场近，交通网络密集。综合时间考虑，高铁的最佳经济运行区间是在4小时以内的行程区域范围之内，4小时以上的航空运输占据时间优势。
以京沪高铁为例，原先预计该线路为时速350公里，现在对外公布的速度已经提高到380公里每小时。这使得京沪线路正常运行时间缩短在4个小时以内，而4个小时是一个临界的时间点，这会促使更多的人改坐火车而不是飞机。
南航内部通过调查认为，在全国高铁四横四纵的网络形成后，南航13个子分公司每周往返的798个航班都会受到冲击。
民航借“空中快线”反击
武广高铁全程票价最低490元，飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折。为应对武广高铁，南航推出“特价机票”最低260元。
不约而同，国内各航空公司纷纷在去年开通多条空中快线。去年10月25日，国航正式增加北京出发到上海、杭州、广州、深圳等地的4条新的国航快线，11月1日起还推出北京—香港国航快线。东航则联合上航开通上海至西安的空中快线，川航也开通了京蓉、京渝的空中快线。
南航赶在武广高速开通前一周，开通了武汉-广州和长沙-广州两条“公交式”空中快线。据统计，去年12月17日至24日一周的时间里，南航这两条航线共计240次航班中，客座率超过80%，比前一周提高了3%。
为了赶在武广高铁开通前争夺客源，各家航空公司绞尽脑汁，国航华南基地总经理罗勇表示，航空快线票价将根据市场需求随时做出调整。南航市场部则对武广高铁票价做了详细的预案，以抢在其开通之前推出更有竞争力的机票票价。
目前，武广高铁全程票价最低490元，最高780元，而飞机票经济舱全价是930元，这意味着高铁的最低票价相当于机票的5.2折，最高票价相当于8.4折。为应对武广高铁，南航武汉至广州航线近期打出“特价机票”的撒手锏，最低260元，加上其他费用比高铁票价稍低。
“5折是航空公司的‘生命线’，高铁票价正好定在机票的5.2折。”南航内部人士分析称，这让航空公司左右为难，如果价格超过高铁，那么选择高铁的肯定要多过选择飞机的；如果低于5.2折，就必须压缩成本。
航空公司压缩成本有两种方式，一种是加密航班规模化运作；二是在这些航线上实现低成本运营。在中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，这两种方式都不可行，加密航班必然让市场供给增加，在需求不变的情况下会导致票价更低；而无论是航油、航材还是地面服务，航空公司根本不具备议价能力。
对此，南航内部认为，在当前的局势下，不得不抓大放小，舍弃部分重要但竞争激烈的航线，比如华东至华中、华中至华北航线，将主要精力放在华南至东北、华南至西北等传统优势航线上。
“80%以上的民航运输市场将会受到冲击。”一位航空公司内部人士称。另外，从长远来看，由于客货分线，除了开通的一部分高铁货运外，既有的一些铁路线路也将成为货运主线，届时航空货运将面临更加激烈的竞争。
