美国产生“次贷危机”，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产
中午12:45，从广州开来的G1002次列车稳稳地停靠在武汉车站，全程体验这段“陆地飞行”的本刊记者直到此时还有些眩惑：原来11个小时的车程就这样缩短到了2小时45分？发生在2009年12月26日的这一幕，也宣告了世界上运营速度最快的高铁——武(汉)广(州)高速铁路的开通。
平均350公里的时速，引来了英国《每日邮报》“比欧洲之星(西方高速列车的代表)更让你嫉妒”的惊叹，同时也引发了“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问。而《瞭望》新闻周刊记者近日走访的多位专家学者，显然对此持不同意见。他们普遍认为，高铁不但不会“拖垮”经济，反而是推动经济快速发展的引擎。
武广高铁票价为试销价
整洁的车厢配以舒适的座椅、优质的服务，确实让乘客找到了做“上帝”的感觉。不过，部分旅客反映偏高，称其为“贵族高铁”。
“这个时候谈论高铁票价贵贱与否还为时尚早。其最终的价格要由市场来检验。”中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣研究员告诉本刊记者。目前武广高铁的票价只是一个试销价，运行一段时间后，可以根据市场情况上下浮动，或者根据实际需要，在某个时段推出票价优惠措施。
相对于网上“高铁变贵铁”的声讨，也有一些网民进行了理性分析。例如，有的网民写道：“从经济角度来看，其定价有一定的合理性和现实性，并不是拍脑袋决策。首先，新产品或服务在推出时基本都是定高价，然后慢慢降低。其次，高铁在磨合期并不希望太多人乘坐。过低的票价会导致客车满负荷甚至超载，增加试运行期间的风险。”
高铁投资采取的是市场化运营方式，讲求利益最大化；但是，高铁又是保证人们出行的便捷工具，又具有公益性。考虑到高铁的公益性质，能否以国家财政补贴的方式使过高的票价降下来呢？这个问题引发了人们的争论。有人认为，补贴将导致运输行业间的不公平竞争，到那时，国家将不得不对其他行业也进行补贴来平衡，最后导致恶性循环。另外，低票价可能导致供求关系失衡，有消费能力的人买不到票会加价购买，从而催生黄牛党和各种倒票行为。
王德荣并不认可上述说法。在他看来，应该适当对高铁进行补贴。据他分析，高铁运能大并且节省耕地，基本上没有碳排放。从我国国情看，“特别需要这种环保的交通工具。”同时，高铁降低能耗效果明显，从能源安全角度来考虑，发展高铁也势在必行。发展高铁还可以释放更多的货运运能，确保煤炭等重点物资的运输，降低企业的物流成本，从而促进经济的发展。
对补贴费用的来源，王德荣也有自己的考虑：“按照国际惯例，对高铁票价的补贴主要来源于汽油污染环境税。香港有人开车到深圳加油，主要是由于香港对汽油征收较高的税，每升汽油需要13元，而深圳仅需要5元。世界上没有完全由企业来经营铁路的国家。国家应适当对具有一定公益性质的高铁进行补贴。具体怎样操作，需要有关部门进行慎重研究。
中国不会出现“高铁债务危机”
应对国际金融危机以来，中央政府投入的4万亿元及地方配套的18万亿元，相当一部分被投入到交通运输行业。其中，在高速铁路建设方面，中央、地方政府、企业多方联手加大投资的格局业已形成。原本计划在未来11年完成的4万公里铁路建设目标，在2012年前就要完成91%。不少人对此产生了疑虑：如此巨额投入，会不会带来高风险、造成债务危机，进而会拖累经济发展呢？
谈及这个问题，王德荣的语气十分坚决：“我国基础设施建设处于工业化中期，高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。美国产生‘次贷危机’，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产。恰恰相反，高铁是适合我国国情的有用资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。”
国务院发展研究中心张政军研究员同样将高铁建设的问题放在宏观经济环境的框架下考量。张政军向本刊记者分析道，在面临国际金融危机的挑战和外需下降导致国内经济放缓的情况下，中国政府实施了投资规模达4万亿元的积极财政政策和适度宽松的货币政策。目前来看，这些政策取得了相应的成果，对经济恢复起到了决定性的作用。为了避免大规模投资导致长期产能过剩问题，本轮财政政策呈现出以基础设施投资为中心的特征。大规模高速铁路建设的加速进行，就体现了这一点。
张政军认为，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，将重点放在优化“需求结构”和提升“产业结构”上，处理好基础设施的公共物品供给和社会保障等公共物品供给的关系，处理好基础设施发展和经济发展阶段的关系。同时，做好基础设施建设的统筹规划，处理好基础设施内部结构问题。比如高速铁路、高速公路以及航空业三者发展的关系。避免重复建设，造成恶性竞争，导致有限资源的浪费。
