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10年间，北京发生了翻天覆地的变化，城市面貌日新月异。但有一个数字几乎没有变化——出租车数量控制在6万辆左右，而且到2015年，这个数字也不会有大的变化——北京“十二五”交通规划提出，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。
这10年，并非市民出行没有新需求，也并非百姓没有“打车难”的呼声。这10年，出租车司机、人大代表在奔走呼吁，媒体在呐喊，官方研究机构在调研，国务院领导有指示，但都无法改变10年前就已形成的利益格局。
2012年8月16日，北京市“十二五”时期交通规划正式公布。不出行业观察者所料，规划中北京市出租车行业仍将实行总量控制，出租车总量继续控制在6.66万辆以内。这意味着严苛的准入制度仍未松动。
离1992年北京市提出解决“打车难”、大力发展出租车行业已经过去了20年，但如今，“打车难”仍是北京这个超级大都市顽固的城市病。
这20年中，到底发生了什么，使这个行业从恣意生长到遭遇管制，直至走向一个不可撼动的利益格局？
1992～1993：的哥的“好日子”
留着板寸的王学永一脸精明。他有三个老式手机，一个攥在手里，两个用橡皮筋绑在一起，“有对外的、对内的，谁都可以打，这个呢，接活儿用。”——这个当年北京开放出租车市场时最早一批加入的出租车司机，如今在开黑车。
1992年年初，王学永和日后的维权战友们还都彼此不熟悉——“北京最牛的哥”董昕正在原通县一家种子厂做会计，他每天都想着怎么收回公司的烂账、呆账；走“人大道路”的邵长良则在丰台区民政局下属的电器公司当司机。
1992年的北京城，打车可不是个容易事。那时候，北京出租车还是主要针对外宾和外省游客的交通工具。政府对投资主体进行严格限制，不允许私人资本进入。根据北京市出租车管理局的一份内部统计，1990年，北京市只有263家出租车企业和22个出租车个体户。
然而，改变以人们想象不到的速度到来。
1992年年初，邓小平南巡谈话为意识形态松绑，随后，当年6月16日，中共中央和国务院联合发布了《加快发展第三产业的决定》，办“三产”一时风行。国家工商总局在随后出台的意见中写道：“在促进第三产业的发展中，首先要贯彻国家、集体、个人一齐上的方针，多形式、多渠道地发展；其次要简化登记注册手续，提高效率。”
和饭店、旅馆等行业一道，出租车成了热门投资项目。北京市当时的政策是，“符合条件就批，将企业推向市场，优胜劣汰”，并且对出租车企业提供贷款等方面的优惠，希望借此解决“打车难”，实现“一招手就能停五辆出租车”。
虽然“符合条件”就限制了私人资本进入，但在实际操作中，私人资本只要找到局级单位“挂靠”管理，就可以挂牌成立企业，几乎没有任何实质性的质量审核。
1992年，董昕借了10万元，加入了原通县人民检察院办的“三产”出租汽车公司，王学永则去了北京果脯厂下属的京脯出租汽车公司。邵长良一开始想申请个人出租车营业执照，但到1993年年初政策已经收紧，个人执照“托人批也批不下来”。私人转让的牌照倒是有，但是谈了几个，价格越来越高，等不起的邵长良最后去了京阳出租汽车公司。
彼时，当个体户还是给老板开车其实差距不大。个人申请出租车营业执照需要自己买车，同时每个月交给政府不到1000元的管理费。加入出租车公司则一般有两种“承包”方式——租公司的车开或者交一笔“预收承包款”自己把车承包下来。自己承包车比开公司的车要多付一部分车款，但每个月的承包款要低不少，并且车到期后属于司机本人。
邵长良一开始开公司的车，每个月要交3000多元承包金。他觉得不划算，于是举债8万元直接把车买了下来，每个月交1000元的份儿钱。
对于司机们来说，那是一段幸福的时光——企业蜂拥而至，司机的供应却跟不上。很多公司竞相降低承包金吸引司机。王学永还记得自己在交管局考试结业的时候，主管机构——1992年刚升格为副局级的北京市出租车管理局还特地举办了一堂结业课，“就是领导讲故事，讲前景，无限美好”。
用着价格还没有飙升的汽油，跑在不见堵车的北京路面上，即使是没钱包车每个月要交3000多元份儿钱的王学永，每个月都能余下近2000元。在那个年代，这笔钱比之于工厂几百元的工资，算是高收入了。
根据北京市出租车管理局事后的统计，到1993年5月，一年多的时间里，北京出租车行业创造了约5万个就业岗位，出租车公司从1991年的201家变成了1085家，运营车辆从1991年的1.62万辆增加到了4.9万辆。
[ 责任编辑：芮益芳 ]
