2006年10月31日,为保障中非论坛交通秩序,北京朝阳交通支队民警来到区政府协助保卫部门将公车封存停驶。
面对机动车数量的激增,今年10月,北京市官方表示正在研究控制机动车数量的政策。随后,车市还风传明年本市可能采用经济手段限制汽车总量。这些语焉不详的信息背后,控制数量似已箭在弦上。
新华社近日撰文指出,缓解大城市交通问题的药方,不能只针对私家车等社会车辆,公车改革绝不能成为治理的死角。由此,控制机动车数量和公车改革二者再成共生议题。
自2000年酝酿启动公车改革试点以来,本市的公车改革已经历了近10年的长跑。但是,试点非但未能换来车改的大规模推行,反而却有止步之嫌。
■车改进程
几乎被遗忘的车改试点
11月3日,央视披露北京公务用车已达70万辆,占本市机动车总量的近15%,且主要集中在城区,极大占用了本就稀缺的道路资源,而且空驶率非常高。在北京挖空心思治堵的当口,这一信息耐人寻味,公车改革重回公众视野。
此前,公车改革也曾多次成为交通治堵的共生议题,但也多次高开低走,乃至被人渐渐遗忘。
在北京,与车改有关但“被人渐渐遗忘”的角落,有四处。
大兴区西红门镇是北京车改的起点。2001年3月,在“经历多次讨论酝酿后”,一纸公文将大兴区西红门镇推向了公车改革的风口浪尖。这份被简称为“2001年8号文”的红头文件表明,西红门镇被确定为公车改革的试点,将率先尝试“货币化”车改。
根据西红门镇的车改方案,除保留镇党委书记、镇长公务用车和应对突发事件的面包车外,其余公车经评估后就地拍卖。车改后,机关车辆由原来的37辆锐减到6辆。
根据该文件,参与车改的干部们,依据级别得到数额不等的车补,其中副处级干部每人每月2000元,正科级干部每人每月1500元,副科级干部每人每月1000元,科员办事员则不享受车补。
车改一经施行,即获得了媒体的热捧,也迎来了兄弟区县“取经”的热潮。曾经历车改的西红门镇宣传部李阳(化名)向记者透露,市纪委和区纪委的有关领导,曾多次前往评估调研,“当时不仅要填调查问卷,还开座谈会,很重视”。
北京车改为何会在小小的西红门镇率先启动?长期关注北京车改的全国人大代表叶青认为,由于镇里公车不多、干部层级分明,而车改从镇一级开始,可操作性强,阻力相对较小,容易推进。
[责任编辑:吴怡]