历时173天、航程25000余海里，圆满完成南极昆仑站建设和各项科学考察任务后，我国第25次南极考察队乘坐“雪龙”号极地科考船于4月10日回到位于上海浦东的中国极地考察国内基地码头。
本次南极考察意义非凡。自2008年10月20日从这个码头出发，到再回到这个码头，近半年时间里，我国南极考察历史书写下多项新的纪录，极地考察事业新的里程碑被树立。记者也随“雪龙”闯南极，亲历并见证了多个中国南极考察的历史性时刻。
创下中国南极考察多项历史新纪录
此次南极考察担负着三大任务：建设首个南极内陆站、实施国际极地年中国行动计划以及长城、中山两站改造建设，任务之重前所未有。分别对应这三大任务，此次南极考察2008/2009考察年度，被形容为“建站实施之年”、“行动关键之年”和“建设收官之年”。
前来迎接凯旋归来的考察队员的国家海洋局局长孙志辉说，第25次南极考察是自1984年我国首次南极考察以来参与人数最多的一次，也是我国南极考察历史上历时最久、任务最重的一次。
在完成39项科学考察和9项后勤保障任务的过程中，多个中国南极考察的新纪录被本次南极考察队创下：
我国首个南极内陆站——昆仑站在南极冰盖最高点冰穹A地区建成，这也是全南极海拔最高的科考站，实现了我国南极考察从大陆边缘向内陆核心地带的跨越。在东南极最大冰架——埃默里冰架考察中，科考队员首次布设了GPS控制点，这标志着中山站科考空间进一步向外拓展。在南极内陆队返回中山站途中，队长李院生带领队员每2公里一次，重新标定了1200多公里的“中国南极内陆大通道”，并进行冰雪采样。“每2公里一次”，意味着同样的事情要做上600多次，也是历次内陆考察中返回时间最长的一次。长城和中山两站建成了极地卫星地面通讯站，第一次实时连入互联网，通信手段实现质的飞跃……
考察队领队兼首席科学家、中国极地研究中心主任杨惠根博士说，昆仑站的建成，将提高我国对国际南极科学的贡献率和显示度，以昆仑站为基点，我国南极科考将辐射南极点、分冰岭等更为广泛的地区。目前，在与海岸线距离超过200公里以上的南极内陆深处，加上昆仑站已有6个南极内陆站，包括美国、俄罗斯、日本、德国、中国所建的5个内陆站，法国和意大利合建的1个。
而长城、中山两站改造工程的按计划完成相应进度，使两站科考与支撑能力建设取得重大进展，南大洋调查、埃默里冰架考察，以及内陆科考等一系列国际极地年中国行动计划即中国“熊猫计划”的完成，更是为国家极地科学研究计划获得了大量极其珍贵的科学数据和样品。
南极考察队大洋队队长矫玉田说，南大洋是对发生在南极大陆最寒冷事件的“记忆”，也是海洋对全球最寒冷事件的“记忆”。从1991年到现在，中国已经在南极第三大海湾普里兹湾海区进行了15次大洋调查。此次携带的6000米CTD（海水温、盐、深剖面测量仪）海洋调查绞车和万米海洋地质绞车是首次在我国南极科考中使用，是具备国际先进水准的装备。
考察队经历重重惊险
“空前严重复杂的海冰冰情和南极暴风雪的频繁袭击，内陆冰盖密布的雪丘和冰裂隙，以及高寒缺氧等严酷自然环境，考察队经历了严峻考验。”杨惠根说。
考察任务完成的背后，是一个个惊险的故事。
此次雪龙船出发时间为历次南极考察最早，提早一个月就从上海出发。但由于遭遇南极考察历史上最严重的海冰冰情，导致雪龙船到达中山站附近的时间和往年持平。雪龙船在穿越海冰区时，被3条总宽超过15公里、冰厚超过设计破冰能力和海冰形状完全不同的乱冰带挡住去路。当时记者跟随科考队员下船探冰，感觉犹如在冰丘陵中上下攀爬，测得的冰厚最大超过了5米，而雪龙船破冰能力在1米左右。
描绘当时雪龙船的困境，船长王建忠列出这样一组数据：原计划2天完成破冰航行最后竟持续了21天，而主机负荷过载逾千次，极有可能危害船舶动力系统安全。“当时燃油告急，最后不得不动用供给中山站越冬的燃油。面对重重压力，我们摸索出了一套全新的破冰航行方法，既确保船舶动力系统安全，又最大可能地实现破冰航行。”
破冰和准备卸货期间，考察队发生一起雪地车坠入冰海事件，驾驶车辆的老机械师、第24次南极考察队中山站站长徐霞兴凭借着果敢、机智和丰富经验，从车内逃出，并挣扎着从冰冷海水中爬上冰面，但人已几乎支持不住，被赶往救援的队员用担架抬回船上。内陆队车队就此损失一辆新的雪地车，内陆队28双可耐零下50摄氏度低温的极地靴也随之沉海。之后，直升机在吊运物资时又发生一起昆仑站主建筑不锈钢支脚由300米高空坠落，最后幸好寻到。内陆队队员、昆仑站工程项目经理陈兆融事后庆幸地说，昆仑站16只支脚各不相同，缺一不可。
破冰困难也使得南极内陆队前往建设昆仑站和内陆科考比原计划推迟了近2周。肩负历史使命的南极内陆队负重超过运输极限的500多吨建站科考物资，20天穿行茫茫冰原后，第三次成功登顶冰穹A地区，为昆仑站建设打下坚实基础。随后忍受着零下40摄氏度的低温，呼吸着含氧量只有平常一半多的空气，将昆仑站奇迹般迅速竖起在冰雪之巅。
“原来给建站计划的时间是35天，当我们在1月27日成功建成昆仑站时，只用了20天。”内陆队副队长、宝钢金属有限公司的李侍明说。
运输是昆仑站建站的最大难题
此次第25次南极考察内陆队先期完成的南极昆仑站236平方米主体建筑，主要是生活区和科研区，“先满足考察队员在冰穹A的生存条件。”考察队副领队、中国极地研究中心副主任秦为稼说。
昆仑站当前设计为能满足20-25人从事夏季考察，可支持考察队在南极夏季开展内陆科考，包括开展冰川深冰芯科学钻探计划、冰下山脉钻探、天文和地磁观测、卫星遥感数据接收、人体医学研究和医疗保障研究，以及实施重大科学考察研究计划，之后逐步扩展为常年有人居住的越冬科考站。
海拔4087米的南极昆仑站，位于南极内陆冰盖最高点冰穹A地区。冰穹A被称为“人类不可到达之极”，是形容它“高海拔、低温、缺氧”，超出想象的极酷自然环境。
“这次昆仑站建站行动，运输是最大难题也是关键。当时一路上就是赶路，其他什么都不做，科考任务也等返程再展开。”李院生在昆仑站建成并开站后担任了首任昆仑站站长，他说，只有把昆仑站建站物资拉到南极内陆冰盖最高点，才能把站建起来。这次物资量几乎超过车队运输能力，车队规模极其庞大，停下来像个小村庄，这在国际南极考察历史上也极其罕见。而从中山站到冰穹A地区的1200多公里海拔上升很快，沿途有冰裂隙区、软雪带等，800公里后，巨大雪丘多，地形起伏很大。尤其是最后五六天，路最难走。
目前唯一3次登顶冰穹A的中国人、内陆队首席机械师崔鹏惠描述说，一辆雪地车拉上6个雪橇，从车头到车尾长有六七十米。为了建站，装备、物资规模要比以往内陆考察超出几倍，每辆车都超负荷。“最难的是过乱雪丘，高低起伏，冲上去再下来，驾驶员坐车里恨不得站起来半蹲着开。最怕的是雪橇翻掉。”
建站期间，虽然对低温预先做了很多防备，但冰穹A地区的天气极其严寒，给建站增加了很大困难。在零下40摄氏度的工地现场，只隔几米，上面施工的队员要比下面的队员更容易冻伤。背阳面完全不能和阳面比，温度相差起码10度，相当寒冷。有70%的队员有不同程度的冻伤。李院生多次进过内陆，很有经验，给每个人做了一个小的海绵垫，别在裤腰上。这个垫子又能跪又能坐，防冻很管用，队员们取名叫“院生垫”。
同时，冰穹A地区气压低到只有500多百帕，氧气几乎少了一半。说话会一直喘气，人的动作不能急，要迟缓一些。很多人睡眠质量很差，靠吃药挺过去。好在这次负责高原病防治的队医次旦罗布提前给队员吃了抗高原反应药，有高原反应的人并不多。
极端严酷的条件下昆仑站为何能顺利建成？李侍明认为，队伍上下都憋着一股劲，这是为国家做贡献的时刻，如果建不起来都没脸回雪龙船。好比一张弓箭，拉开了弦，就不回头。
新老队员的南极别样感受
与被欢送去南极科考时相比，回家后的考察队员们则已是有了各自别样的感受。
“这里简直是冰川研究者最理想的地方，虽然我是第一次来，一点陌生感没有，感觉很亲切，说不定明年会再来。”第一次来南极的考察队员、同济大学海洋与地球科学学院博士后庞洪喜的最大感受是南极的天气恶劣多变，“现场计划在南极改变实在太正常了。”庞洪喜的达尔克冰川和埃默里冰架考察计划，根据现场实施条件作了多次调整。
内陆队员、中科院南京天文光学技术研究所副研究员宫雪非被队友唤作“昆仑煤矿矿长”，因为他所维护更新的天文仪器发电舱故障严重，从发电舱钻出来满身乌黑。“到南极内陆考察，不要说你是干什么专业的，而要说你能干多少活。”宫雪非来冰穹A携带物资有2吨多，更换新发电机，维护和安装冰穹A地区的天文仪器设备，一个人完成了至少需要两人做的任务。
对测绘科考队员来说，最艰苦的是交通不便，没办法到达指定位置，主要靠步行。记者跟随出野外，深有体会。“我记得第一天出去，负重翻山越岭，一天翻了11座山，中间有一次是从断崖雪层下去的，当时也没发现。这在国内几乎是见不到的，包括去西部沙漠测绘都会有一台车支持。”考察队员、黑龙江测绘局极地测绘中心副主任王连仲说，他已经是连续三次来南极，前两次都在长城站。
“每一次到南极现场，都要付出很大努力，费用很高。既然不容易来，一定要珍惜这种机会。只要现场条件允许，尽可能多做点工作。”李院生话语朴实，六进内陆，两次登顶冰穹A，他依然珍惜每一次到内陆的机会。
大洋队的科考队员和李院生有一样的想法。普里兹湾的南大洋调查常是通宵达旦，每回海洋调查绞车从深海中出水，刚还在打盹的队员们呼啦一下全围上来分取海水水样。
目前，第25次南极考察队留在长城、中山两站的40名越冬队员仍然坚守在南极，即将经历漫长的极夜生活。在南极大陆边缘的中山站，去年越冬队员遇到的最低气温在零下40摄氏度以下，最大风力超过40米每秒，远超一般12级大风的概念。忍受孤寂的同时，队员们在一年左右时间里，将开展气象、生态、极光等科学观测。（记者 余建斌）
