国际上联合抵制欧盟收取航空碳税的举措进一步升级。29国代表日前在莫斯科发表联合宣言，提出了应对欧盟强征航空碳税的具体反制措施，包括利用法律禁止本国航空公司参与碳排放交易体系、修改与欧盟国家的“开放天空”协议、暂停或改变有关扩大商业飞行权利的谈判等。
从各自表态反对到提出具体措施，抵制欧盟航空碳税阵营已跃升到一个新的层次。面对这一新局面，中国在坚决反对的同时，也不妨练好环保“内功”，双管齐下，最大限度维护中国航空业的权益。
其实，欧盟近期口气已有松动，曾表示若各国能够在创建全球排放控制体系上取得显著进展，可考虑暂停实施碳交易体系的部分内容。有分析人士认为，可借助中国发展碳交易市场之机，鼓励航空公司参与中国的碳交易试点，建立中国航空业自身的碳排放交易体系，从金融角度提供一种可能的应对手段。
这种方式可分两步走：首先，建立中国航空业排放权总量控制制度；其次，设立中国航空业碳减排相关交易机制，包括建立碳资产负债表、环境效益流量表、企业社会责任与权益账户等排放权资产，负债和损益的报告及审计体系，对交易主体自愿减排交易的利益进行计量、核算，产生交易激励，并与总量控制挂钩，从而形成促进航空业节能减排的推动力。
“不过前提是，中国与欧盟的碳减排交易体系要相互认可，这样才能用中国的‘碳粮票’与欧盟的‘碳粮票’进行兑换。”洲际交易所（ICE）大中华区董事总经理黄杰夫表示。
另有观点认为，若实行这种兑换，就相当于承认欧盟强征航空“碳税”这一行为。但该做法既不合法又不合理更不合情，不能向其妥协。即使要利用市场机制促进节能减排，也应在国际民航组织的协调下，全球各国统一行动，而不应由单单某个地区性组织或国家单方面生成法律，从而对其他国家形成约束。
再者，要实现航空业的节能减排，市场手段是辅助，技术革新才是根本。就航空业而言，其污染主要来自于发动机燃料使用的排放。因此，要减排，需从飞机发动机的改造或燃料革新入手。正如中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇所言,中国航空企业在动力技术方面能否有革命性的变革，能否研制出新的燃料替代现行的航空燃油。
“碳税”之争仍将持续。下一步，中国应采取何种手段应对也需多评估、细思量。欧盟强征航空“碳税”，不得人心也不合情理，在坚决反对的同时，也不耽误练好环保“内功”：一方面根据莫斯科联合宣言内容，选择适合我国国情的反制措施；另一方面也可引入一些市场手段，以更低的成本、更高的效率促进行业节能减排。（汪珺）
