我们盼望公车支出庞大的有关单位和地区，能够较快担当起改革重任，先把庞大的支出实实在在降下来，让公众看到公车改革的诚意和努力。
面对9.1亿元公车花费，面对这一占三公支出八成的数字，公众既赞许北京勇于公开，也感到震惊。另一方面，我们也由此看到了北京推进公车改革的有利条件和能动空间，因而期待北京能够成为推进公车改革的表率。
尽管只有部分中央单位的公车支出可供参照，其他省份公车开支还是未知数，但必须看到北京的公车支出的确有些高。已公开的中央单位，公车支出过亿的有国税总局14.8亿、海关总署4.5亿、农业部1.5亿。同时，国家能源局、国家信访局等公车支出不过百万。这让公众看到，不同单位、地区间公车支出有着天壤之别，即使有具体口径、垂直管理等差异，但一些单位和地区的公车支出确有较大压缩余地。
相对于公车购置费用在价格方面的固定性，公车运行费用则存在可变性，弹性很大，因而一些单位的实际花费可能更多。比如，北京去年公务用车车均运行维护费为2.88万元，审计署的养车成本则是每辆5.4万元。而在公众眼里，养车的费用还包括司机工资等成本，以及一些诸如一年换40个轮胎、虚报油费等腐败性支出，这些开支并未全部纳入公车开支数字，倘若全部算上，实际车均费用可能不止公布的数字。实际花费和统计数字存在差距，同样表明公车支出有较大压缩空间。
各级各地政府部门都有责任探索公车改革的模式和路径，公车支出庞大的单位和地区更有责任在公车改革方面做出表率。国家税务总局不妨成为中央单位公车改革的表率，北京市不妨成为地方公车改革的表率。
公车改革包括货币化、严格管理等不同改革方向，一时难以形成改革的基本共识。我认为，基于现实，由中央权威部门在科学调研基础上，拿出公车改革的指导性方案，是能够形成公车改革的共识的。在这样一份指导性方案出台之前，各单位和地区不妨先行探索成功经验，以为指导性方案提供决策参照。更重要的是，基于一些单位和地区公车开支庞大的现实，公车改革模式和路径的探索，不妨暂且放下争论，只要其改革目标能使公车开支明显下降，都可以大胆试、大胆闯，错了的、公众反应强烈的可以再改回来。
我们盼望公车支出庞大的有关单位和地区，能够较快担当起改革重任，先把庞大的支出实实在在降下来，让公众看到公车改革的诚意和努力。
