又一个暴利行业进入了公众视野。日前，央视财经节目对我国货运情况进行了体验式调查，结果发现，运费至少三分之一被高昂的过路过桥费吸走。更有数据显示，路桥业暴利远超石油、证券、房地产、金融等行业。一时间，引起各界热议。
这种热议，很大程度上是深受路桥行业乱收费、多收费、高收费、不合理收费之苦人们的强烈共鸣。从“欢迎您”标语下没完没了的收费站，到长期困扰司机们的公路“三乱”，从河南一位农民8个月偷逃过路费368万被判无期的奇案，到“菜贱伤农”与“菜贵伤民”之间的困惑，“在路上”的代价如此之大、成本如此之高，人们日益不堪重负。
实际上，路桥暴利的存在，不仅伤害了许许多多为生计奔忙的人，也严重影响了经济社会的发展，抑制经济活力，助推物价上涨，加重百姓负担，成为民生之痛，更是社会之患。据学者研究，2008年，广东珠三角地区道路收费约150亿元，其中70%转嫁于企业，直接提高企业的经营成本，降低竞争力。如果在道路全免费的情况下，将直接或间接多创造的GDP330亿-700亿元，大大高于同期道路收费额。另据中国物流与采购联合会发布的数据，去年我国物流费用率是9.9%，过路过桥费占到了运输成本的20%到30%。
路桥暴利的滋生，有很多复杂的现实原因，比如垄断经营、管理混乱、腐败现象、暗箱操作等，但这些问题背后还有更为深层的问题，那就是原本体现公共服务的公路桥梁，在失范的逐利活动中迷失了其公益本位，成为个别地方和少数部门的“提款机”、“摇钱树”。
从我国路桥发展史看，改革开放之初，国家财力不足以支持巨额的交通投资，“贷款修路、收费还贷”的模式，成功地开启了我国交通基础设施大发展进程，有其历史合理性，即使在今天，这一借重市场机制的做法还有现实意义。
但问题的关键不在工具本身有问题，而在于一些人在运用工具的过程中“跑偏”了，使原本合理的工具发生了异化。市场手段与公共属性并不矛盾，掌握得好可以相互促进、相得益彰。然而在现实中，一些地方和部门根本无视路桥的公共属性，完全用利益最大化思维来经营和管理路桥设施。
比如，“收费”本来是一种管理手段，是为了给人们提供更好的交通服务，但一些人却把收费当成了唯一的也是最终的目的，费尽心思、绞尽脑汁的不是如何改善服务、方便出行，而是怎样“雁过拔毛”、“坐地吸金”。于是乎，要么提高收费标准，要么增加收费站点，要么延长收费年限，要么把公益性公路“转性”为经营性公路，市场机制被当作了牟取暴利的“护身符”。2008年，国家审计署发现，浙江、安徽等7省份提高收费标准，多征收通行费82亿多元。山东、北京等12个省省市35条经营性公路，由于收费期限过长，收费已高出投资成本数倍乃至10倍以上。
因此，破除路桥暴利，根本出路在于回归公益本位。在国家财力增强，百姓交通需求日益增长的新起点上，需要以改革创新的思路、以人为本的理念，重新定位市场手段和公共服务的关系，合理设计新的制度框架和运营模式，既要持续加大财政投入，体现政府的公共责任，也要更加科学地用好市场资源和手段；既要摆脱靠贷款拉动、靠收费养活的“路径依赖”，也要把路桥发展与群众承受力、满意度紧密结合起来；既要加大力度治理路桥经营管理中的腐败行为、部门利益，也要推进信息公开，让公众了解和监督路桥的建设运营情况。有共建更有共享，汇民力更为民生，四通八达的道路、飞架南北的桥梁，才会真正成为人们幸福生活的康庄大道。（严力）
