备受争议的机场建设费被财政部废止，不过旅客的负担并没有消除。财政部日前印发《民航发展基金征收使用管理暂行办法》的通知，通知表示今后我国将原民航机场管理建设费和原民航基础设施建设基金合并成为民航发展基金。
根据新办法，机场建设费的说法今后将不再使用，而统一称作“民航发展基金”，其征收标准大体不变，维持为“乘坐国内航班的旅客每人次50元，乘坐国际和地区航班出境的旅客每人次90元（含旅游发展基金20元）”。
资料显示，机场建设费这一收费从1992年开始征收，20年来，该项收费仅公开了部分的收入及支出数据，但并未公开具体的支出去向。财政部公布的2012年中央政府性基金收入和支出预算表显示，去年机场建设费收入为147.08亿元，支出为149.02亿元。
根据有关规定，机场建设费一半上缴国家财政，然后再返还民航局用于机场补贴；另一半则留给地方政府做机场建设的投资，大多由地方发改委统一管理。但由于支出去向不公开，监管的缺失，致使民众普遍怀疑资金的去向，是否确实投入机场基础设施建设，会否被挪作他用，成为民航系统的“福利”。
而本次推出的民航发展基金，虽然实现了对过去民航业不合理收费的规范，但本质上看，可谓是机场建设费的华丽升级，甚至有网友戏称为“换个马甲继续收”。
当然，相比不透明的机场建设费，民航发展基金属于政府性基金，收入全部上缴中央国库，纳入政府性基金预算。作为财政统一资金，资金管理的严格性、透明性都将获得提高，毕竟即使是民航局要使用这笔钱，也要向财政部申请，同时制度也对资金的使用做出了更严格的规范。
尤其是收入全部上缴中央国库，取消了以往机场对50%资金的自主使用权，这也在一定程度上堵住了机场挪用机场建设费“补贴家用”的口子。
与老办法相比，民航发展基金将补贴范围从航空基础设施扩大至用于促进行业发展和调整产业结构上来。根据预测，“十二五”时期民航全行业投资规模将超过1.5万亿元。以2011年的机场建设费不到150亿的规模来看，在行业所需资金中的地位无足轻重。因此，成立基金来解决部分财政不能解决的问题，只能是一个过渡措施，航空业要实现进一步发展理应完全回归市场。
值得注意的是，民航发展基金在使用范围上，扩大到对货运航空、支线航空、国际航线、中小型民用运输机场（含军民合用机场）进行补贴。数据显示，3月份国内航空公司累计亏损约1.8亿，其中占比最大的亏损就来自货运航空领域。民航局很早就调研过对货运航空进行补贴的可行性，但一直没有出台具体的政策。因此，此次民航发展基金明确要向货运航空进行补贴，或能对航空货运业的发展起到促进作用。
