■能否引入市场化机制，在补贴逐步递减的同时，提升产品品质和用户体验，在动力电池、核心零部件等方面突破技术瓶颈，将关乎电动车战略的成败

　　对于纯电动汽车的发展前景，业内很多专家之前并不看好。原因很简单，当2009年我国将纯电动汽车作为新能源汽车主流技术路线，并提出“十二五”期间新能源汽车累计产销50万辆目标时，电动车在全球刚刚遭遇了金融危机的重大挫折，年销量只有区区几万辆。而从电池技术的发展前景看，至少在10年内，无论是驾驶性能、使用便利性还是成本，电动车都无法与传统燃油车一较高下。

　　既然没有传统燃油车好用，产业化初期成本又很高，即便国家财政拿出真金白银的补贴，也很难说服消费者成为其市场化初期的首批用户。而没有明确的市场前景，企业难以下决心开发新品，动力电池等核心零部件供应商也很难突破规模化瓶颈。在使用环节，充电站等基础设施建设同样面临“先有鸡还是先有蛋”的困境。因此，发展电动汽车看上去似乎像一个美丽的梦。

　　然而，当2015年我国电动汽车年产销超过33万辆、“十二五”累计销量50万辆的目标几近达成时，人们依稀看到了梦想成真的那一刻。那么，电动车这个“宝”我们到底押对了吗？

　　首先，这个“宝”我们不得不押。我国虽已连续7年成为全球第一大汽车市场，但大并不等于强。日前，是否放开合资股比的一场争论，再次将产业空心化的残酷现实摆到了桌面上。其实，产业决策者和企业高层心知肚明，在传统汽车领域，虽然自主品牌近年来技术实力、产品竞争力、市场份额得到很大提升，但是，从底层的电子电气，到发动机、变速箱等核心零部件，再到四大工艺等核心装备，跨国公司依然甩我们好几条街。用一位业内老专家的话说，能跟上不掉队就已经不错了。

　　反观新能源汽车，尤其是纯电动车，由于抛弃了传统动力总成，不仅减少了1万多个零部件，还将重构底盘设计乃至制造工艺流程。此外，当前电动汽车的技术路线还有选择余地，核心技术尚待突破，关键零部件壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。可以说，几乎在产业链的各个环节都存在很大的创新空间。这自然给了我们“弯道超车”的可能，也成为我们不得不押的“宝”。

　　其次，我国的制度优势，在推动电动汽车产业化上同样有效。电动汽车推广最核心的难题是商业化初期的高成本。也就是说，要有一批先行消费者，心甘情愿地忍受种种不便，为产业的规模化赢得时间。这一难题，不仅在发达国家很难突破，即便在享受两级巨额财政补贴的中国，也一度效果并不明显。最终，是电动汽车免牌照费、单独摇号、不限行等“特殊政策”的落地，使其推广收到了奇效。虽然截至去年年底，我国新能源汽车保有量只有49.7万辆，但今年底这一数字有望突破百万辆，到2020年可达三四百万辆。届时，动力电池成本高、充电基础设施少等难题，有望缓解或根本解决。今年以来，多家跨国车企制定了激进的电动汽车新产品规划，瞄准的就是中国这个潜力巨大的市场。

　　当然，现在说这个“宝”押得对不对还为时尚早。经过几年的实践，电动汽车这一全新产业，同样出现了散乱差、低水平重复建设、重整车轻核心零部件、产业空心化等苗头和问题，甚至还出现了“骗补”、安全事故频发等新问题。目前，有关部门正提高技术标准、收紧准入条件、调整补贴政策、堵塞安全漏洞，解决行业共性技术难题的国家动力电池创新中心也已成立。能否引入市场化机制，在补贴逐步递减的同时，提升产品品质和用户体验，支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈，将关乎电动车战略的成败。

　　《 人民日报 》（ 2016年09月12日 19 版）