据新华社报道，5、6月国内油价两连跌，全国不少加油站出现超额降价，北京部分加油站油价甚至跌至“6元时代”。与之形成鲜明对比的是，前期搭着高油价顺风车跟涨的物流快递、日化产品、出租车燃油附加费却还没回到原点。下游行业为何跟涨容易跟跌难？
野岭跑狼：下游行业具有一定的滞后性，这是可以理解的，但令人困惑的是，很多下游行业在跟涨的时候一刻也不落后，跟跌的时候却想方设法磨磨蹭蹭。当初油价上涨的时候，出租车行业、物流行业都生怕自己吃亏，忙不迭地推动价格上涨，可如今他们不仅自己不着急，还把责任推给别人，出租车行业强调他们的价格是政府制定的，物流行业又强调油费在全部开支中占的比例不大，这不是自己打自己的嘴巴吗？
江上吴歌：既然在油价上涨的时候，燃油附加费并没有保持同步，而是延迟调整，这意味着出租车运营者在涨价阶段承担过一段期间的高成本低运价的损失，那么，油价下跌，燃油附加费减免的延迟效应，要说也是对前期损失的一种补偿。这样看来，如果延迟效应在价格涨跌的阶段都大体相仿的话，要说也无可指责。
林中一杰：迟滞效应一定程度上其实也是一种自然现象，但这并不意味着价格迟滞效应就全都合理。事实上，价格传导的迟滞效应要想在合理范围之内，其实同样离不开市场机制本身来提供保证，唯有市场充分竞争，才能确保价格传导机制的通畅，也才能让价格传导的迟滞效应最小化。因为在这样的竞争型市场下，一旦企业或商家对市场价格传导的反应出现迟钝，或是故意延迟价格的调整，那后果极有可能不是自己承受高成本的代价，便是市场被竞争对手抢去。相反，如果市场本身不存在竞争，或者竞争不够充分，价格传导的迟滞效应便必然会因为受到人为操纵而被放大。这一点，无论是三桶油的“涨多跌少”，还是出租车燃油税的“涨易跌难”，其实都已充分说明问题，前者是寡头垄断，后者则同样容易结成价格同盟，市场中的价格传导机制被拖延甚至阻断，也就在所难免了。
从这个意义上说，“涨易跌难”的本质固然是价格传导机制的不畅，而其背后更多暴露出的却是市场自由竞争的缺失，以及由此而导致的市场运行机制的病态与畸化。
