台湾《旺报》11日刊载投稿文章指出，京广高铁的价格普遍比台湾和欧洲的高铁价格较低，而且大陆沿海城市民众的收入不输台湾人民，所以高铁的运量不是问题，京广高铁的区间效益也非常可观。在此基础上，京广高铁如还能借鉴台湾的相关经验，则可大大提高营收。
文章摘编如下：
京广高铁于2012年12月26日在正式开通运营，是世界上最长的高速铁路线路。可是京广高铁通车后，有人觉得全程8小时，比起飞机仅需3小时，效益不大，也有很多大陆民众觉得票价太贵。因此预言无法维持。
大陆对铁路的费率定价，以照顾广大人民为诉求，因此对于铁道费率，一向就是压低。现在大陆普通车铁路运费硬座为每公里0.05861 元(人民币，下同)，高铁的价格每公里0.45元左右，就已经被批得很惨。京广高铁每公里0.376元，已经有降价，还是难逃被骂的命运 。
运量不是问题
台湾高铁价格约是京广线的两倍半。而欧洲的高铁普遍而言是大陆价格的4倍，日本则是5倍。这些当然只是直接汇率换算的价格比较，没有平减民众所得的差距。但大陆沿海都市平均民众所得也都上了万元，不输一般台湾人民。而大陆一般铁路动车，常常一票难求。以庞大的人口为基础，未来运量应该不是问题，因此京广线营运绝不会难以为继。
尤有进者，高铁最大的好处是直接进入市区，没有安检麻烦，需要提前两个小时到机场的时间约束。因此对于700公里以下的距离，高铁对航空的影响是颠覆性的，大多数航线都会取消。京广线的效益，就不能看全程票，而是要看区间票。
区间效益极大
因为京广高铁覆盖大陆华北、中部、中南、珠三角等主要经济区， 700公里内城市之间的经济交往加快，效益庞大。在广州南站与广深高铁对接，预计2015年还将连接香港。停靠站都是人口密集的经济中心城市，对沿线的经济拉动作用不言而喻。
就财务而言，京广高铁建设经费高达人民币4000亿元，基本上又都是贷款，因此很多专家预测恐无法避免亏损。但是以台湾的经验，高铁若是借款利息的财务负担，应该可以多角化节省支出，寻找更经济的成本节约。当然营运初期，高铁运量可能有限，铁道部可以采用台湾高铁经验使用各式促销手法，让民众熟悉，给予“早鸟”订票时大量折扣，吸引顾客；或藉不同时段差别取价，可大大提高营收。(作者林建甫 台湾大学经济系教授)
