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营运地区 |
台湾嘉义市、嘉义县 |
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服务种类 |
客运观光登山铁路 |
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营运时期 |
1912年至今 |
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路线数 |
4 |
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车站数 |
22 |
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主要路线 |
阿里山线 |
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次要路线 |
祝山线
眠月线
水山线 |
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主要车站 |
嘉义车站、北门车站、奋起湖车站、阿里山车站、沼平车站 |
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列车编制 |
阿里山号
中兴号
光复号
普通客车
桧木列车 |
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轨道标准 |
762mm窄轨 |
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营运单位 |
台当局“行政院”农业委员会林务局嘉义林区管理处／宏都阿里山 |
阿里山森林铁路，为台湾林务局嘉义林区管理处主管、宏都阿里山公司经营，迄今仅有的两条仍处于营运状态的台湾高山森林铁路之一（另一条是太平山森林铁路、八仙山森林铁路)。一般出版品多简称之为阿里山林铁。
该铁路主要由一条起点自嘉义市的嘉义车站、终点在嘉义县的阿里山车站的主线，以及众多遍布阿里山山区的木材搬运线所构成。今日开放客运的部分，包括主线、一条早期搬运线“眠月线”、一条为观日而修筑的“祝山线”。但921大地震使眠月线毁坏严重（修复中），目前正计划将另一条搬运线“水山线”（沼平-水山段）改为客运。
路线资料
阿里山线（主线）
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站名 |
海拔
单位：
米 |
营业里程
嘉义起 |
营业期间 |
备注 |
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嘉义 |
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0 |
1912年10月1日— |
起始站，与台湾铁路管理局嘉义车站共享一号月台。 |
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0.9 |
1933年5月21日—1944年4月1日 |
旧名荣町，日据时期嘉义竹崎间通勤站，后供原木卸车用。 |
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北门 |
31 |
1.6 |
1912年10月1日— |
列车整备及维修均在此站旁的修理工场完成，车票需要在台湾铁路管理局嘉义车站购买，原北门驿改为林业史迹展览馆。 |
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2.9 |
1933年5月21日—1944年4月1日 |
日据时期嘉义竹崎间通勤站 |
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5.3 |
1933年5月21日—1944年4月1日 |
日据时期嘉义竹崎间通勤站 |
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56 |
7.4 |
1912年10月1日—1986年1月6日 |
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8.9 |
1933年5月21日—1944年4月1日 |
日据时期嘉义竹崎间通勤站 |
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鹿麻产 |
82 |
10.8 |
1912年10月1日—1982年11月16日，2005年— |
日据时期嘉义竹崎间通勤站。 |
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116 |
13.4 |
1932年6月1日—1982年11月16日 |
日据时期嘉义竹崎间通勤站 |
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竹崎 |
127 |
14.2 |
1912年10月1日— |
旧名竹头崎 |
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木履寮 |
324 |
18.9 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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樟脑寮 |
543 |
23.3 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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独立山 |
741 |
27.4 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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梨园寮 |
904 |
31.4 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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交力坪 |
997 |
34.9 |
1912年10月1日— |
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水社寮 |
1186 |
40.5 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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奋起湖 |
1403 |
45.8 |
1912年10月1日— |
最大的中途休息补给车站 |
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多林 |
1516 |
50.9 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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十字路 |
1534 |
55.3 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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屏遮那 |
1711 |
60.5 |
1912年10月1日— |
无人站，旧名平遮那 |
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1827 |
63.0 |
1912年10月1日—关站时间未知 |
无人站 |
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二万平 |
2000 |
67.1 |
1912年10月1日— |
无人站 |
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神木 |
2138 |
69.7 |
1914年— |
无人站，旧名御神木，神木已在1998年被放倒 |
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阿里山
（新站） |
2216 |
71.4 |
1981年1月—1999年9月21日，2007年9月13日— |
921大地震后拆除重建，于2007年9月13日重新启用。 |
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71.9 |
2003年1月23日—2007年9月13日 |
921大地震后曾暂时替代阿里山新站作为重建时的代用车站。 |
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沼平
（阿里山旧站） |
2274 |
72.7 |
1914年— |
原称阿里山车站，但阿里山新站落成后改名“沼平”。 |
祝山线
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站名 |
海拔
单位：
米 |
营业里程
阿里山起 |
营业期间 |
备注 |
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阿里山
（新站） |
2216 |
0 |
1981年1月—1999年9月21日，2007年9月13日— |
眠月线以此站为总站。 |
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沼平 |
2274 |
1.3 |
1915年— |
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十字分道 |
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1915年— |
无人站，眠月线也经此站。 |
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2350 |
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1915年—关站时间未知 |
无人站 |
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祝山 |
2451 |
6.25 |
1986年— |
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眠月线
九二一地震后此线暂停营业，现在修复中。
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站名 |
海拔
单位：
米 |
营业里程
阿里山起 |
营业期间 |
备注 |
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阿里山
（新站） |
2216 |
0 |
1981年1月—1999年9月21日，2007年9月13日— |
祝山线以此站为总站。 |
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沼平 |
2274 |
1.3 |
1915年— |
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十字分道 |
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1915年— |
无人站，祝山线也经此站。 |
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1983年2月11日—1999年 |
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1983年2月11日—1999年 |
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9.26 |
1915年—1999年 |
无人站 |
神木线
于区间行驶桧木列车，只在假日(周六、日及连续假日)行驶。
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站名 |
海拔
单位：
米 |
营业里程
沼平起 |
营业期间 |
备注 |
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神木 |
2138 |
69.7 |
1914年— |
无人站。 |
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阿里山
（新站） |
2216 |
71.4 |
1981年1月—1999年9月21日，2007年9月13日— |
921大地震后拆除重建，于2007年9月13日重新启用。 |
水山线
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站名 |
海拔
单位：
米 |
营业里程
沼平起 |
营业期间 |
备注 |
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沼平 |
2274 |
1.3 |
1915年— |
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水山 |
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2.9 |
2007年12月— |
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林场线
阿里山林铁尚有几条供林场作业用的支线，统称为“林场线”，不过几乎已停用废弃。路线有：塔山里线、大陇溪线、眠月下线、乌松坑线、水山线（东埔线）、香雪山线、星冈线、新高口线、霞山线、石山线、哆哆咖线（东埔线）、东埔下线等。由于是林场作业用，因此线名复杂，部份路线没有统一的称呼。目前计划把水山线（沼平-水山）的一小段改为客运。
铁路车辆
动力车辆
蒸汽机车：1907年，阿里山林铁仍兴建时，从美国的LIMA厂引进一辆13吨的蒸气机车（以下简称蒸机）。与一般的蒸机不同的是，它的汽缸是直立式的，且使用伞形齿轮，这两种特殊的设计是为了山岳铁路的需要。阿里山林铁通车后， LIMA厂陆续引进了8辆18吨级的蒸汽机车、12辆28吨级的蒸汽机车，这些全都同样是直立式汽缸及伞形齿轮的设计，这些型式的蒸汽机车又称为Shay式蒸汽机车。除了平地段（嘉义到竹崎）另有1辆日本川崎造船兵库厂制及2辆英国Barclay厂制的蒸汽机车外，其余都是LIMA厂Shay式的天下。
柴油机车：1926年，为了林场线的需要，从日本引进一辆加藤制作所（Kato）制造的7吨内燃机车，这是可考证到的阿里山林铁第一辆柴油机车。但真正以柴油机车入主是在1953年起，日本的新三菱重工（今三菱重工）制造的柴油机车是第一批被引进阿里山林铁以取代蒸汽机车的内燃机关车，陆续从同一公司引进了14辆。于1977年从西德O&K公司引进3辆德制内燃机关车。再从日本的日本车辆引进6辆内燃机车，至此蒸气机车几乎不再行驶。
动力客车：1963年3月20日起，从日本车辆引进的柴油动力客车开行，命名为“中兴号”。中兴号动力客车从1960年代一直到1980年代，是阿里山林铁从产业铁路转型为观光化铁路的功臣之一。到1990年1月全面停驶。
非动力车辆
客车
中兴号拖车：1966年引进由台湾铁路管理局台北机厂承制的10.5吨客车车厢，连挂在中兴号动力车两辆之间使用。在1971年6月及1980年3月，分别从日本车辆及台北机械厂引进11吨的客车车厢，也都同样与中兴号动力车辆搭配使用。
光复号：1973年1月1日起营运，制造厂分别有日本车辆及台北机械厂，到1982年10月1日，因阿里山公路通车而停驶。
阿里山号：是阿里山林铁首次有安装冷气机的客车，从1984年1月27日起营业至今，由台北机械厂制造。
桧木列车：2005年开始服务，运用神木线及阿里山线的嘉义站、鹿麻产站及竹崎站间。
另外因旅客数增多，也曾利用运材车及平台车等货车改造为客车使用。
货车
运材车：阿里山林铁早年是用来运输林木，所以运材车是主力货车车种。但不再运输林木之后，运材车除了改造为其他用途车辆外，有不少被报废。
蓬甲车：是有盖货车，曾用来搭载参加救国团活动的成员；有车长室的称为守甲车。目前已少见。
平甲车、平守车：是目前阿里山林铁用来工程施工用的车。
罐车：有油罐车及水罐车两种，油罐车用来载运燃油，水罐车在早年载运蒸气机车所需的水，也充作消防水车用。
历史
日据时代
在清政府与日本签订了《马关条约》将台湾、澎湖割让与日本之后，日本为了开发台湾的资源，派人到阿里山区进行调查。1906年，大阪的合名会社藤田组获得经营权限，于是派人进驻以进行先期作业。到1908年，阿里山林铁的平地段（嘉义—竹崎）已完工。1909年，藤田组以工程困难为由，由台湾“总督府”成立的官方机构“阿里山作业所”接手。1912年12月，嘉义至二万平段67.1公里长的铁路完工，1914年续往山上延伸至沼平（今阿里山旧站），至此主线完工。日本人修筑此森林铁路的主要目的，是开采阿里山高价值性的珍贵林木，如桧木、云杉等，经过几十年几乎开采殆尽，这些珍贵林木则运往日本国内提供为建材，如神社、温泉旅社的修建等，目前日本很多传统建筑物所使用的桧木建材，很多都是来自当时的开采。
光复之后
台湾光复后，森林铁路由当局“农委会”林务局的嘉义林管处管理。同时也开始将牵引动力从蒸汽转为柴油。1962年开行对号快车为柴油化的先河，隔年开行中兴号。1978年林场路停驶，部份路段供作施工新中横公路之用。1982年起，阿里山公路通车，严重影响阿里山林铁的业绩。1983年，眠月线开行蒸气机车，在当时铁道保存风气尚未兴盛时颇受瞩目。1986年，为杜绝野鸡车（未注册的游览车）向上山观日出的旅客漫天要价的情形，林务局封闭上祝山的道路，开辟新的铁路线，称为“祝山线”，此线是所有铁路中最为特殊的，因为它只搭载赏日出的游客上下山，时刻表是配合日出时间而开行。
民营化之路
官方已和民间企业“宏都阿里山”完成签约，这包含了接手阿里山线营运、兴建旅馆、以及日后交回给官方的BOT案。
特色
阿里山林铁本身及铁路沿线有许多特色：
登山铁路：台湾铁路管理局台中线胜兴段（今旧山线）曾是台湾铁路干线的最高点（海拔约400米），但远不及阿里山林铁有超过海拔2000米的标高。沿线植物从800米以下的热带林，800至1600米的亚热带林，1600米以上的温带林，一条铁路有三种林相变化。铁路最大坡度6.62%，最小曲线半径40米。
螺旋型环绕独立山：火车因独立山在前无法直驶，以螺旋型右行一圈，最后在山头以8字型左行一圈离开独立山，共环绕独立山三圈约5公里，通过10座隧道，逐步爬升200米，绕山爬升过程中，会数度看到不同大小的樟脑寮车站。
阿里山踫壁：由第一分道起以Z字型先前进再后退，行车方向前后转换三次运转上山。
机车头在下山的方向：由于阿里山林铁的坡度大，为避免上山时连结器负荷过重断裂以及下山时制轫力减弱，与一般铁路不同的是，机关车是连结在下山的方向，以推进方式运转上山，客车前方有开窗供车长瞭望路况，以无线电与司机员联络。不过新引进的连控车头，让司机可以在上山侧直接控制下山侧的机车，不再需要瞭望。
阿里山神木群：阿里山林铁旁有巨大的红桧群，被称为阿里山神木群，侥幸免于被砍伐命运而留下来。其中位于神木站旁有一株树龄数千年的红桧，最早被开发成景观区，被称为阿里山神木。此神木在1956年6月7日傍晚时因被雷击而起火，烧毁了树干内部。后来在树顶内架设箱子栽种红桧树苗，以保持其绿意盎然的样子。1997年7月1日，因风雨而倾倒了三分之一的树干，1998年6月29日，因剩余树干倾斜影响安全，于是由嘉义林管处将其放倒在铁路旁，供人瞻仰。
营运时间最短的祝山线：阿里山林铁的祝山线，是台湾营运时间最短的铁路。非假日时，只在日出前后载送观日出的游客上下山，其余时间并不营业。但在假日时，仍有特别的加班车运送旅客登山。
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