高雄捷运
营运地区	高雄市、高雄县
服务种类	大众捷运系统
营运时期	尚未通车 （红线预定于2008年通车，橘线预定于2008年10月通车）
路线数	初期2条，规划中4条（红、橘线目前兴建中，其余未定；另有临港轻轨）
车站数	38
主要车站	美丽岛站、高雄车站、左营站、高雄国际机场站、中央公园站
轨道标准	高运量：1,435毫米（标准轨）
营运单位	高雄捷运股份有限公司
特许经营	2001年-2037年
总部	高雄市中安路1号
重要人物	林文渊（董事长）

　　高雄捷运，全称为高雄都会区大众捷运系统，一般简称为高捷，目前尚在兴建中，通车后将成为台湾第二个都会区捷运系统。预定于高雄市与高雄县部份地区提供服务，计划中的延伸路线亦涵盖屏东县部分地区；此外也独立发行称为一卡通的电子票证。

　　路线

　　路线的兴建与未来通车后的营运，皆由以BOT模式组成的高雄捷运股份有限公司负责（兴建、营运特许期限共36年）；高雄市政府捷运工程局则负责路线规划与兴建监督。

　　整个捷运系统依路线建造型式，可分为高架、地下、平面三种路段。高架段约占所有捷运路线的24%，地下段则占75%，平面段约占1%。初期将形成十字型路网的红线与橘线，交会于美丽岛站，皆为高运量钢轨系统，目前正在兴建中。

　　红、橘两线全线通车时程原本预定为2007年10月30日，但由于施工过程中，橘线文化中心站与西子湾站周围发生坍塌事故，加上劳力与资金不足，导致工程延宕，橘线延后至2008年10月30日通车，红线则于2007年9月10日-2007年9月11日进行小港—三多商圈站段的初勘。预定于2008年1月-2月进行R9中央公园站以北之路段初勘与红线全线履勘，且于2008年通车。（2006年11月、12月，红线小港—三多商圈站段开放团体报名参与动态体验）；另有临港轻轨（即将进入细部设计阶段）、红、橘两线延伸段与蓝、棕、黄、绿线正在规划中。

　　除了红线、橘线与其规划中的延伸线，将采用钢轮重轨系统外，其余后续规划路线目前倾向采用轻轨系统。

　　工程进度
　　

　　截至2007年11月底止，总累计实际进度96.37%。
　　

　　服务概况

　　营运时间预定为6:00-24:00。营运初期尖峰时段班距约6分钟，离峰约10分钟。到了2010年，红线尖峰时段班距约3.5分钟，离峰时段约10分钟；橘线尖峰时段约4分钟，离峰时段约10分钟；运量每日约20-30万人次。

　　营运初期将以3节车厢（每节车厢长21.9公尺，宽3.1公尺，高3.6公尺）为一组的电联车进行营运，未来将视运量增长情形决定是否改采6节车厢为一组。车站月台基本长度约132公尺；除了红线北段的高架车站与平面的橘线大寮站外，其余的地下车站都将装设全罩式月台幕门。

　　初期路网红、橘两线服务地区如下（未来将随路网扩张而陆续增加）：

　　高雄市：红线小港站—桥头火车站段通车时→全市11区仅盐埕区、旗津区无捷运路线行经
　　　　红、橘两线全部通车后→全市11区仅旗津区无捷运路线行经
　　高雄县：红线小港站—桥头火车站段通车时→凤山市（注）、桥头乡
　　　　红、橘两线全部通车后→凤山市、桥头乡、冈山镇、大寮乡
　　（注：红线小港站—桥头火车站段通车时，虽然并无直接设于凤山市内的车站出入口，但前镇高中站出入口接近五甲地区，亦服务凤山市）

　　票证

　　未来预定发行三种票证：非接触式IC智慧卡（储值票）、IC代币（单程票）与纸票（团体票）。IC智慧卡部分，捷运公司将自行发行一卡通（I Pass）；一卡通将与南台湾其它大众交通工具间长期共通使用的非接触式IC智能卡Taiwan Money卡共享。(惟Taiwan Money卡仅在各车站2处公务门设置验票机，使用Taiwan Money卡仅能从公务门进出。)外地旅客若选择购买一日卡，可于首次进入车站当日不限里程、次数搭乘捷运或接驳公交车。

　　自动收费设备
　　

　　装设于红线、橘线各站的自动收费设备由日本奥姆龙等公司制造。验票闸门采用自动感应伸缩式挡板，平均每分钟可供12-45人以上通过，宽度设计上以利于行动不便者与携带大件行李的乘客进出为原则；规格方面亦符合交通部“电子票证系统之多功能卡片规划书”（第二版）规范。单程票自动售票机皆以触控式屏幕供乘客操作，部份售票机基于操作上的便利考虑，亦降低触控式屏幕的高度。

　　票价区间
　　

　　高雄捷运公司已提出票价区间方案，不过目前尚未经高雄市政府票价审议委员会通过。

　　距离 　公里 　≤3 　 3-5 　 5-8 　 8-11 　 11-14 　 14-17 　 17-20 　   20-24 　≥24
　　票价 　新台币 20 　　25 　　30 　　35 　　　40 　　　45 　　　50 　　　55 　　60

　　历史

　　规划历程

　　1979年，高雄市于改制为“直辖市”，不久后即出现以高雄市为中心，兴建大众捷运系统的提议。当时由高雄市政府工务局都市计划科（今都市发展局）负责，初期委托交通部运输计划委员会（今运输研究所）研拟《高雄都会区大众捷运系统长期发展建议路网》方案，规划U1、U2、U3、U4四条路线。之后受托从事研究的交通大学也提出《高雄都会区大众捷运系统发展计划与市区铁路改善方案之配合规划》，将运委会的计划内容略作修正。另外还有美国国务院透过美国在台协会资助之顾问团所进行的中运量捷运系统规划。不过由于预算或经费有限，加上当时多数意见认为既有道路系统已足够负担交通流量，对捷运的需求不高，因此上述规划案皆未能进入具体执行阶段。

　　1987年1月，高雄捷运发展计划首次送交“行政院”备查。次年，市政府发出公告，公开征求《高雄都会区大众运输系统调查、分析、改善及捷运系统可行性研究规划》服务建议书，经评选后决定由美国路易斯伯格国际工程顾问公司（Louis Berger International Inc.）承办。该公司所提出的规划案包括红线、橘线、蓝线与棕线，总长为77.7公里。其中红线（桥头—临海工业区）与橘线（中山大学—凤山黄埔公园）于1991年1月25日经“行政院”核定为第一期第一阶段办理项目。1994年，高雄市政府捷运工程局成立，除了准备进行捷运兴建工作外，亦逐步修正路线。

　　从政府兴建到BOT
　　1995年3月，由于市议员对于以巨额经费兴建捷运的必要性，多抱持怀疑态度，高雄市议会审查捷运局预算时，在二读程序中删除了人事、行政等业务费用以外的全部预算。由于市政府并未对此提出复议，原本以传统发包方式进行的捷运细部规划、兴建准备工作因此陷入停滞状态。同年7月，高雄捷运工程监督委员会成立；9月底并于市议会举行高雄市捷运工程听证会，会中针对以民间参与方式（主要为BT模式与BOT模式）办理兴建工程的可行性即已有所讨论。此外亦曾出现橘线由政府兴建，红线以BT模式（民间兴建后移交给政府）办理的提议。

　　直到1998年6月，“行政院”发函指示：高雄捷运的兴建方式“请尽量以BOT方式办理为宜”，相关事务的变更亦得到市议会同意后。捷运局才得以于1999年2月1日依据《奖励民间参与交通建设条例》与其它相关法规发出公告，正式展开征求“民间参与高雄都会区大众捷运系统红、橘线路网建设案”招商工作，并设置甄审委员会。投标团队包括烨隆集团与法国阿尔斯通为首的高捷运输企业联盟，中国钢铁与德国西门子为首的高雄捷运公司筹备处，以及宏总建设与加拿大庞巴迪公司为首的港都捷运公司筹备处。5月10日，高雄捷运公司团队取得优先议约权，次年底完成公司设立登记，并于2001年1月12日与市政府签订兴建营运合约以及开发合约。