本报记者 樊丽萍
公共交通，在上海世博会期间发挥的作用可圈可点，令人惊喜：不仅很好地服务着流量惊人的观博游客，更有效减轻了城市路网的压力，保障了上海交通整体的有序和效率——试想，如果众多游客各自驾车出行，会是怎样一种局面？
据估算，除了40%左右游客选乘轨道交通前往观博，乘坐“团队巴士”去园区的游客比例大大超过预计——这让担任世博交通规划方案总策划团队负责人的同济大学交通运输工程学院教授陈小鸿兴奋：“团队巴士”可谓升级版的地面公交，它准点守时、快速直达，吸引力因此高出一筹，“应该把这些优点移植到世博后的上海公交服务体系！”
地面公交“多层次体系”
陈小鸿认为，世博之后，上海仍应努力吸引更多市民选择公交出行，因为它绿色低碳，也因为它能为路网有效减压。除了继续完善轨道交通体系，一个当务之急是对上海的地面公交作功能划分，形成多层次的服务体系，具体来说：第一层次是建设快速干线公交，争取时速达到25公里；第二层次为常规公交线路，负责向干线公交或大型公交枢纽输送客源；第三层次则是区域短驳公交。
相对而言，目前更多市民倾向于选乘轨交，它们的平均时速在30公里左右。现在，上海已经开通11条轨道交通线，运营里程达到420公里，世博后轨道交通网络还将扩展和完善。那么，为何专家主张升级地面公交？
陈小鸿用数据作出解答：世博开幕以来，上海轨道交通日均客流规模为550万人次，峰值已突破700万人次；而上海地面常规公交线路的日均客流量，从1995年至今的15年里，一直保持在700万人次以上。所以，要在上海实现“公交主导出行”，轨道交通和地面公交还须“携手并进”。
可以嫁接BRT的优点
在专家建议的上海地面公交多层次服务体系中，具备世博期间“团队巴士”准点守时、快速直达优点的快速干线公交是核心；而国内外一些城市已经建成开通的BRT(Bus Rapid Transit，快速公交系统），可作借鉴。
BRT被形象地称为“开在马路上的地铁”——它有相对封闭的专用通道，受红绿灯限制较少，因此时速可与地铁相当，达到25至30公里左右，但建设投资及运营成本都比地铁低廉。目前，国外约40个城市建立了BRT系统，国内的北京、厦门、广州等也已拥有。
“上海关注和研究BRT不比国内其他城市晚，但真要建设却有些困难。”一位专家透露，可行性分析发现，上海中心城区有客流，但道路资源紧缺，很难挤出BRT所需的专用通道；市郊道路条件允许，却没有足够客流。
不过，随着上海的发展重心逐步移向市郊和大力推进城乡互动，在新一轮的城市规划和交通规划中，开建BRT仍可作为一种选择。
“BRT是一种选择，但也不是必须的选项。”按照陈小鸿的看法，世博后的上海，虽然开建BRT受限于实际条件，但可在地面公交上嫁接BRT的优点，如加大力度建设公交专用道、借助智能交通管理技术减少公交车的红绿灯等候时间，并设法减少公交车进出站、上下客时间。这样，地面公交对市民的吸引力可望大大增强。
还有专家建议，世博后，上海应充分重视人行道路的完善，让市民能顺畅到达地面公交和轨道交通站点——这十分重要，人行道路如果拥堵混乱，人们仍会浪费出行时间，影响心情甚至影响选乘公交的意愿。专家强调，提升公交服务水平是项系统工程，人行路况的改善同样不可轻忽。
