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阳光从天外来，给布达拉宫的屋脊披上金光。长拜的人们沿着顺时针的方向叩头，转经桶透出佛音。6月16日，这又是日复一日的轮回，和过往千年的任何一天相似。
然而，变化也正在发生。在喜马拉雅神山的俯瞰下，两股闪亮的钢轨已经从1000多公里外的昆仑山脉伸来，绕过水鸟翱翔的青海湖，翻越唐古拉山，穿过藏羚羊奔跑的广阔无人区，来到了布达拉宫脚下的拉萨河畔，到达一个叫做柳梧新区的地方。
公元7世纪，盛唐时期的文成公主沿着这条路线出嫁，把一尊释迦牟尼12岁等身佛像带入西藏。此后的1000多年，朝圣者们从甘肃出发，沿着这条线路一步一拜，花费近半年的光阴走到拉萨。
21世纪的2006年7月1日，沿着这条线路，装满氧气的火车将送来历史上第一批依赖钢轨进入西藏的人们。柳梧新区的村民们说，当青藏铁路的客人们走出设在这里的火车站抬头遥望时，神圣的布达拉宫也正在俯瞰他们。
在铁路出现在这里之前，没有人会留意到这里发生了什么。当地媒体经常寂寞地感叹，这块文明世界的极地是如此遥远。
如今，学者们相信，正如15-16世纪东方新航路的开辟带来地理大发现一样，21世纪中国铁路向欧亚大陆腹心部位的延伸也将带来一次新的地理大发现。当人们从火车上下来，站在这块可以俯瞰波斯湾石油产区和南亚次大陆的高地上时，会发现一切真的不再一样。
苏醒的第三极
四周没有围墙，左右贯通，到处是窗子——这样一个漂亮的车站出现在拉萨近郊的柳梧新区之前，家住这里的桑顿丹姆从来没有见过真正的火车，他一直没有搞清楚一个问题：这个夹在两股钢轨之上的庞大物体的头部，是不是也像拖拉机一样有着一个方向盘——再过半个月，他将会有机会亲自寻找答案。
6月15日，拉萨火车站主体工程的收尾工作仍在继续，据现场的工人说，为确保7月1日开通客运，所有的工程将在6月20日前全部完成。“这是一个死命令。”
桑顿丹姆说，当地村民用政府补偿的征地款购买了汽车，准备用来发展客运。他说，政府已经宣传过，7月1日开通客运后，每天将会为拉萨增加至少3000名游客。而火车站距拉萨市区将近20公里，这是他们发展客运的空间。
“就青藏铁路开通的短期效应而言，西藏的旅游业将会是受益最明显的产业之一。”自治区旅游局的一位官员说。拉萨市旅游局已作出测算，铁路通车后，预计到2010年，前往西藏的游客人数每年将达到528.24万，直接经济效益58.11亿。
而根据自治区测绘局的数字，从去年起，随着青藏铁路临近完工，拉萨的房价整体上升，普通商品房从2004年的2500元/平方米上升到2900元/平方米左右，估计两三年内会上涨到3000元以上。
“一个简单的逻辑是，旅游业持续升温必然将会带来房地产业的变化。”测绘局一位李姓官员解释说，这样的逻辑体现在GDP的增长上就更加明显。
西藏大学经济与管理学院的学者杨斌很早就致力于分析西藏GDP增长与进出藏货物量之间的关联度。他发现，1991-1994年这两者之间的相关系数为0.985，而1995-2000年这个数字上升到0.999。“这显示西藏经济增长对进出藏货物贸易的依存度越来越大。”
而根据预测，到2010年，铁路给西藏运送的货物将达到210万吨。
西藏媒体为此评论说，青藏铁路是西藏实现“十一五”规划发展目标的“坚硬的翅膀”。
一种经济模式载体的输入，最终能够改变一个地区通行的社会和发展规则。自治区发改委官员说，青藏铁路修通，大大增强了西藏的可进入性。“商业社会中通行的规则进入西藏，使之与内地更好对接,中长期看这是给西藏带来的最大变化。”
青藏经济带
当拉萨火车站仍在施工时，6月15日，远在北京的阴法唐将军发下宏愿：要坐火车进西藏。作为一名军人，阴法唐曾经驱赶橡胶大车从青海格尔木抵达拉萨，他经过的路线，在上世纪中叶演变成了青藏公路。而这条公路，最终也成了青藏铁路的参照物。
阴法唐将军曾经说过，作为军人他的职责就是寻找从内地进入西藏的便捷通道。而在青藏铁路铺轨后，西藏自治区却开始逆行——它试图沿着这条铁路，经过青海，最终构成一个带式布局，从而将青藏高原变成一个崭新的经济腹地。
实际上，青藏高原已经形成的社会经济基础大部分集中在交通沿线。青海大学财经学院教授张宏岩说，青藏铁路将把青藏高原经济带的青、藏两个省区从交通上紧密联结起来，纳入到一个经济带中，这无疑能够发挥“聚集效应”，带动整个区域的经济加快发展。
一个简单的例子是，在内地沿海地区花54元可以买到的东西，由于交通不便，在西藏要花100元才能买到；内地20多元能买到的一筒富士胶卷在西藏的阿里要花80多元。“青藏铁路通车之后，这种局面将会全面改观。”西藏自治区发改委的官员说。
西藏的资源也将会更加具有吸引力。专家推算，西藏扎布耶盐湖蕴藏的锂、硼、钾、铯等矿产，潜在价值在1500亿元以上。随着铁路通车后开发的加快，有关人士透露，再过几年，这个盐湖将成为世界最大的锂产业基地。
还有一个最新的例子：就在6月14日，西藏地质勘探局发布报告称，在青藏铁路当雄段，新发现了一个上亿吨蕴藏量的优质矿泉水区域。
而更诱人的信息是，据此前探测，位于藏北的羌塘盆地可能蕴藏着一个亿吨大油田。
“随着铁路的全面运行，变青藏经济带为中国的资源腹地具备相当的可能。”西藏测绘局的官员说。
能源高地
相比于地方官员，大国政治家和战略投资者的视野或许更为广阔。
一件镶嵌金银珍宝的盔甲陈列在青藏铁路终点的甘丹寺内。这是那位以风流倜傥著称的乾隆皇帝穿过的军服。与剽悍的准噶尔骑兵和廓尔喀人争夺西藏的战争贯穿了中国最后一个王朝最兴盛的年代。
“西藏地势隆起，海拔高峻，对其周边和邻近地区皆有高屋建瓴之势。”中国人民大学清史研究院院长成崇德在描述清廷眼中西藏的战略价值时说。正如孕育中华文明的黄河、长江均从青藏发源一样，上古时代牧羊的西方戎族也是从这里拾级而下到达黄土高原，作为他们后裔的秦人后来横扫东方的平原地带，使中国第一次成为一个拥有统一文字和货币的国家。
1904年，数千名扛着马克沁机枪的英军从喜马拉雅山南坡冲上这个世界屋脊，打败了使用大刀长矛的藏军。大国争夺西藏的历史从此牵动中国的百年国运。这个远离政治中心，被4000多米平均海拔和稀薄的氧气所阻隔的战略高地，成为中国历代执政者心中的巨大忧患。
事实上，从建国初期开始，当时的国家领导人就已在运筹青藏铁路的远大规划，中国人已经为此努力了半个多世纪。
“中国的地缘优势是东接财源，西接能源。”北京航空航天大学战略问题研究中心的张文木教授说。他解释道，在经济起飞初期，东部漫长的海外岸线对中国对外开放，引进资金技术发挥了巨大作用；而到21世纪，西藏和新疆接壤中东、中亚富油区的地缘优势，将在满足中国日益增长的石油需求方面具备无与伦比的战略价值。
在中国已经有80%以上的进口石油仰赖马六甲海峡运输的当今，这样的战略价值更是闪闪发亮。“欧亚大陆的地缘中心是中亚南亚，南亚次大陆的巴基斯坦是波斯湾的侧门。而西藏与巴基斯坦毗邻。”中央党校博士唐彦林根据他的研究认为，中国可以用管道、油轮把海湾石油、北非石油运往巴基斯坦的瓜达尔港，再通过公路、铁路经过巴国境内运入中国新疆、西藏一带，从而避开风云险恶的马六甲海峡。
倘若如此，再考虑到西气东输管道也在青藏高原脚下通过，那么青藏的位置将守望着中国未来能源走廊的安全，如同7世纪唐朝和吐蕃在青藏高原的战争关系着穿越中国西北的丝绸之路的安全一样。
商路苍茫
一个世纪以前，孙中山在《制国方略》中的设想是，铁路不仅要修到拉萨，而且要修往更远的地方，直至与印度和尼泊尔对接。
这个天才的构想与100多年后尼泊尔人庞大的“喜马拉雅铁路计划”不谋而合。据后者的规划，这条铁路将从中国西藏境内的樟木口岸附近与尼泊尔境内铁路对接，从而将拉萨、尼泊尔的加德满都和印度新德里连接在一起，成为一条贯穿南亚—东亚的“新丝绸之路”。
根据西藏自治区“十一五”规划，日喀则地区的铁路将很快开始动工。有消息说，青藏铁路通车后，最快2008年就能修通拉萨-日喀则——林芝线路，从而逼近尼泊尔的铁路对接点。
在西藏方面的规划中，从拉萨到亚东将会建设一条铁路线，从而使拉萨至加尔各答等印度港口的距离比现在从海路绕道天津大幅缩短。
学者们相信，这一切有助于在中国广袤的西部开发出另一个对外商贸通道，这也将是从西藏通过南亚国家的一个大型物流中心，从而使中国的产品和南亚的能源能够互动——其中尤其是中国紧缺的铁矿石。因为陆路交通不畅，云南进口的印度铁矿石大多需要从海路运输，这使得物流成本增加了40%。
而南亚巨大的人口规模及持续增长的经济，还将给眼下饱受欧美贸易壁垒折磨的中国商人商团带来广大的市场新大陆。
如此一来，这个已经实施大半的全盘规划最终构成了一条世界上海拔最高的“商路”——一个世纪以前，它曾经被视为一个幻想，有外国旅行家断定，“只要有昆仑山在，火车就到不了拉萨。”
第一访谈·青海省省长宋秀岩
东部和拉萨之间，最重要的是青海
这是一次伟大的穿越。7月1日，青藏铁路通车。
这条世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，历经了10万筑路大军的5年奋战。被誉为“离天最近的铁路”。
青藏铁路无疑将对这个古老高原的经济发展具有划时代的意义。它把西宁、格尔木、拉萨等高原上的城市串联在一起，进一步延伸扩大中国西部交通网络。霎那间，青海、西藏与经济发达的平原东部变得仿佛近在咫尺。
从今年4月份开始，青海省党政高层频繁与东部接触，而他们每到一地，除了介绍青海的各种资源优势之外，总不忘描绘即将运营的青藏铁路带来的广阔商机。
我国唯一的在任女省长、青海省省长宋秀岩在浙江期间，接受本报记者专访。她对记者详细描述：青海省如何看待青藏铁路带来的区域竞争力的变化，如何在与东部互动过程中快速发展，如何发挥资源优势。
我们发现了与东部合作的商机
《21世纪》：青藏铁路的客运即将正式开通，它的货运已经局部开通。但青海对许多人来说，还是遥远和神秘的。你怎么看待青藏铁路给青海带来的发展机遇？
宋秀岩：青藏铁路开通之后，中国的东部和拉萨连接起来，这中间最重要的是青海。青海和西藏同属于青藏高原，一直都非常神秘。我们想，一方面给青藏两省区的资源开发带来机遇，同时也为青藏两省区带来很大的商机。
《21世纪》：青藏铁路会带来怎样的商机？青海会与东部地区，比如江苏、浙江等地进行哪些方面的合作？
宋秀岩：这种合作，一个是技术人才的合作。东部有非常好的人才优势，我们通过与东部的合作，实现技术提升。还有就是劳动力的合作，青海有一些富余的劳动力，完全可以到东部去。我们的一个想法是培训农民、转移农民。东部有很大的劳动力市场，我们找到了输出劳动力的很好的途径和要求。再一个就是旅游合作。东西部的旅游资源可以互补。江苏、浙江是小桥流水人家，是一种阴柔之美，青海的自然风光是博大、雄壮、自然、淳朴的美。所以非常符合与东部的这种连接。这是一种完全不同的自然生态。很可能会给熟悉了小桥流水人家的游客更多的神秘感，也可能会让他们有更多的冲动，青浙两省在旅游发展上已经有了很好的合作。
《21世纪》：相对于人才和旅游合作，青海的资源对于东部应该更具有吸引力。
宋秀岩：是的。因为东部的许多企业做的是下游的产品，而他们上游的资源可能在西部、在青海。我们要把西部资源和东部的高技术产业进行链接，这给我们很大的启示，我们不仅承接东部的产业结构转移，也可以和东部产业对接。我们已经发现了这里面的商机。我们欢迎东部的企业家到西部去，到青海去考察、去了解。自己去寻找商机，我们不搞拉郎配。
《21世纪》：但是西部省份的资源都比较丰富，青海有其他特别的优势吗？
宋秀岩：有一些资源是青海独有的。比如说盐水湖、有色金属。特别是盐水湖资源是青海独有的，所以我们怎么样把资源的产业链做长了，怎么样按照国家的要求，把资源循环利用起来，我想这些是我们的独有优势。
《21世纪》：您一再强调青海的资源优势，但我们知道，近几年资源开发已受制于运能紧张。
宋秀岩：其实现在我们整个国家的发展都受到双重制约，一个是资源的制约，一个是环境的制约。青海有很多自然资源，应该说，这些年基础设施是在快速建设的，为我们今后的发展奠定了基础。
我们现在是资源综合开发，循环利用，不能浪费资源。
要最大限度发挥比较优势
《21世纪》：青海吸引东部企业投资是否有其他西部省区不一样的特殊优惠政策？
宋秀岩：现在应该说吸引投资的政策，全国都差不多。比如说税收政策，这些都不是地方上可以解决的。
从我们政府层面来讲，许多企业家来青海创业看中的就是这里的资源。因为资源是制约他发展的根本的东西。他们来发展本身就有利益、有商机。当然政府服务更为重要。当然我们也会从青海的实际出发，给青海好的优惠措施。
《21世纪》：现在东北振兴、中部崛起，在这样的全方位的竞争格局中，青海是否感受到前所未有的压力？随着青藏铁路的通车，是否已有对策？
宋秀岩：当然，我们有压力，因为各地都在迅猛发展。但是我们觉得无论竞争怎样激烈，最重要的是要善于发现我们的比较优势，去挖掘我们的比较优势，最大限度地去发挥我们的比较优势。
与东部交往对我们很有帮助
《21世纪》：我们知道，在青藏铁路建设过程中，青海与东部的往来就已经非常频繁。比如，2003年浙江省委书记曾经率团访问青海。2004年青海到浙江回访。隔一年，青海党政高层又再次往江浙访问。如何理解这些频繁的省际党政高层的交往？
宋秀岩：通过双方高层间的交流可以影响整个社会。我们觉得，政府必须为企业提供更大的服务，东部是怎么样服务企业的呢？政府是怎么样转变职能的？我们直接地去考察一下，感受一下、这样我们可能更直接地吸收这些方面的经验，这个还是很有帮助的。
《21世纪》：你认为东部和西部的差距主要在哪里？如何认识和把握这种差距？
宋秀岩：这些差距我认为有自然的差距，也有历史的差距。由于一些客观的原因，我们在思想观念和发展思路上还相对落后。尤其是东部的敢为人先，敢于创新、创优，率先发展的勇气，这种实干创业的作风，我觉得也是值得我们学习的。而在政府的服务层面上，我们也需要改进。
下午四点，藏族汉子尼玛走出门外，太阳射在戈壁滩上，他看不见一点绿色。
这里是格尔木郊区的藏民村——国家“三江源生态移民工程”的第一个移民村庄。
2004年底，尼玛一家人从雪山高原搬迁至此。他和128户牧民，来自青海省唐古拉山乡——那里平均海拔4500米，沱沱河静静流过，被称为“长江源头第一乡”。
如今，这个新建的村庄，孤零零的放在格尔木郊区青藏公路沿线上。大约28公里之外的南山口火车站，是青藏铁路的新起点。尼玛在这里第一次看见铁路和火车。
因为青藏铁路修建和三江源保护，他的生活已经被彻底改变。
雪山上的来客
尼玛在唐古拉山生活了37年，但专家们说，由于气候原因与环境保护意识的薄弱，尼玛的家乡正在成为长江上的第一个污染源。
2003年，国家成立“三江源自然保护区”。保护区包括青海省境内的16个县1个乡的31万平方公里，唐古拉山乡名列其中。
政府随即启动了“三江源生态移民工程”，同时，青藏铁路沱沱河站的修建，生态保护理念的强调，进一步加快了这个进程。
保护区的牧民，可以自愿选择是否移民。但这更像一个自由淘汰的过程，牛羊少财产有限的牧民，大多愿意撤退，而牛羊上千的牧民，则选择继续留在山上。
尼玛的命运随之改变。
2004年11月22日，他被安置在格尔木市郊区的“生态移民点”——市政府专门为他们量身打造的一个村庄，当地人俗称“藏民村”。
他把仅有的60头牛和家当全部卖掉，带着一家人住进了这个村子，开始一种从未体验过的生活——没有牛羊，没有草原，只有对未来的憧憬。
可是，接踵而来的，并非想象。
郊区的村庄
从格尔木市区往南，沿着青藏公路步行一公里，藏民村会突然映入眼帘，生硬的摆在戈壁滩上。
村子保持着开放的布局，“但总觉得有一堵墙，将我们和格尔木隔开。”张维仪说。他是这个村庄少有的汉族人之一。但仅仅会说汉语，并不能让他距离城市更近。
在藏民村和格尔木市区之间，横着一个收费站。这使得出租汽车很少愿意搭载村民出门或者回家，十块钱的过路费双方都不愿意承担。
一个月前，藏民村终于开通了一路公共汽车，花一块钱可以从村子坐到市区。
不过，给这个村庄带来孤独感的，并不是有限的交通设施。城市和人群近在咫尺，却无法沟通，这是藏民村面临的最大障碍。
从唐古拉山下来的藏民，几乎没有人能完整的听懂汉语。而在外地人占90%的格尔木，人们用普通话或者方言交流。藏民村的人，几乎无法在城市找到自己生存的工具。除了放牧，他们很少再有别的技能维生。
一天一天，他们活在自己的这个圈子。
这里没有学校，预计去年底竣工的长江源民族学校仍在修建，所以张维仪14岁的女儿还没上学，她在唐古拉山上的小学念到了四年级，但如今已辍学一年有余。
这里也没有医院，看病需要到市区，临时卫生所的诊疗服务也是前不久才正常起来。村庄甚至没有一个常驻的管理者，村长不在家，他在山上还有牛羊，需要经常回雪山去。而唐古拉山乡派到格尔木的专项负责人，住在市区的家属院，距离这里很远。
去年，政府给村里培训了54名电焊工、10名驾驶员，并打算建设藏毯编织项目，给村民们更多的就业机会。但现在大多数村民仍无事可做，他们整日的闲在家里，或者在村头游荡。那里有几个台球桌，五毛钱一次，一天最多可以赚十几块钱。还有四家小卖部或者商店分布在村庄的各个角落，价格比城里要贵一些，但这是他们自己的生意。
尼玛不习惯这样的生活。6月15日中午，他正躺在自家客厅的沙发上打盹。老婆和女儿在屋里闲坐着，小儿子在外面晃荡，但不用担心他会走出这个村庄。
尼玛说，他的确想过回到山上的牧区，但这已不可能。128户藏民原先在唐古拉山承包的400多亩草场，如今已全部围起来禁止放牧。这意味着，尼玛和过去的生活方式完全断绝了关系。从这一刻起，他和儿女们无法回头。
他只能期待，村庄周围那堵无形的墙，最好尽快崩塌。
无法告别
尼玛的新家，是一个带有院落的平房。两间卧室一个客厅，外带厨房和卫生间。跟格尔木市区的商品房没多大区别，总共有七十几平米。而下山之前，尼玛一家人住在一个帐篷里。
屋子里的家具都是从格尔木市区新买的。尼玛用卖牛的钱，购置了沙发、茶几、衣柜等，还有一款超薄的MOTO手机。除了酥油茶和挂在墙上的藏饰，这个屋子很难显露出它的主人曾经是一位牧民。
每个月，尼玛要交15元的定额自来水水费，照明电是六毛钱一度。在雪山上，尼玛不用负担这些费用。但现在，每户移民每年可以得到政府6000元的补贴，许多人就靠这笔钱生存。
放牧的日子一去不复返，他们的饮食也开始发生变化。在雪山牧区，藏民们以牛羊肉为主食，他们招待陌生人的上品就是青稞酒和风干肉。但现在，尼玛的女儿得经常跑到格尔木市区去买菜。菜市场在五公里之外，肉价比起牧区要贵很多。
去年冬天，尼玛回了一趟唐古拉山。他从亲戚朋友那里，买到了便宜的风干肉。就像以前城里人偶尔去山上游玩一样，尼玛现在也成了当地人眼中的城里人。
但是，尽管藏民村距离唐古拉山乡已经400多公里，但他们的户口目前还留在那里，包括那些苦乐甘甜的回忆。
为了保持这种记忆，卓玛从山上抱了一只羊，养在自家院子里。这个夏天，戈壁滩灼热的气浪让这只羊生病了。在这里，羊比人似乎还要脆弱得多。卓玛每次进城，会在格尔木市区的树木底下，淘一些绿草回家，以维持这只羊的生命。
如果是在山上，这个季节正是草场茂盛的时候。那些拥有上千只牛羊的牧民，人手还不够。于是，尼玛的邻居，今年被雇佣回山，帮别人放牧。一方面，可以挣点钱补贴家用，另一方面，这是以往生活的一种延续。
尼玛说，格尔木这里的生活条件，的确比唐古拉山要好很多。但是，失去了牛羊和草原，生活等于从头开始。
无论如何，他们家一定要告别过去。
生活，沿着铁路向东延伸
张维仪说，尼玛有一个好使的脑袋。因为他正想方设法的开始新生活。
去年，尼玛接手了村庄里的一个朗玛厅——一种藏族风情歌舞厅。今年，他在自家院子划了一块地，盖了新房，取名为“长江源朗玛厅”。这里早上是茶馆，夜晚是歌舞厅。
每天夜里，藏民村的年轻人跑到朗玛厅，一瓶饮料5块钱，尼玛一个晚上可以挣50块钱。如今在藏民村，类似的朗玛厅一共有两家，但尼玛家的生意最好。
今年，尼玛又花了3万多买了一辆松花江车。他说要开始跑出租，所以正努力的学习汉语。走出藏民村，把生意做到格尔木，这是尼玛简单的梦想。
不过，尼玛只是这个村庄众多藏民中的特例。在生存压力之下，许多人还没有来得及学会一门新的谋生手段。一部分人去格尔木打工，只能干苦力活。而更多的藏民只是保持一种等待的姿态。
“我也不知道去干什么。”扎西说。他现在每天在村口的台球桌附近游荡。
19岁的普布卓玛，刚从拉萨回来。她在那边找到了一份工作，每个月拿600元。她现在正读初二，但她说自己不想再念书。
与没有文化的父辈不同，卓玛的世界早已不只是牧区。她去过一次西宁，因此成为藏民村为数不多坐过火车的人。
至今为止，尼玛没有坐过火车。从唐古拉山乡下来之后，他站在藏民村口，看见东边的昆仑山下浮现着一条模糊的铁路线，那是从格尔木至南山口的青藏铁路一期。7月1日之后，火车每天都会从那里通过。
尼玛认为，这或许是给予他新生活的一个“礼物”，铁路的那头可以一直通到北京。他现在明白，他的世界应该是北京和拉萨之间，而格尔木只不过是一个起点。
这个热气翻腾的下午，尼玛站在阳光底下，他不知道那些奔跑的火车上，什么时候才会有一个他的座位。38岁的他此时像个孩子，脸上又突然闪现出一丝笑容。
太阳一直挂在脑门上，躲之不去。拉萨火车站工地，归桑蹲在边缘上发呆。
1500步，从广场的边缘走到火车站的主体项目工地，这条道路归桑每天要走四次，——领工具，领饭盒，灌开水，然后还工具。
一天四次，每次1500步，他已经走了5个月。
在拉萨河边的一个名叫柳梧新区的工地上，拉萨本年度最受关注的项目之一——拉萨火车站建设——正在进行之中，超过1000名工人正在加班干活。他们获得的明确信息是，在6月20号之前，这个项目必须交工。因为在7月1日，将会有来自全国各地的客人通过这里进入拉萨。
电视上每天都在宣传，7月1日，青藏铁路格尔木-拉萨段将开通客运，从此之后，预计每天将有3000名游客坐火车进西藏。
归桑很羡慕这些游客。他已经40岁了，来这个工地之前，从来没有见过真的火车。他的世界里没有火车这个词。
他的家乡在日喀则
来拉萨之前，归桑是个农民。他的家乡在日喀则，山多，路远。
在他的世界里，交通只意味着一种可能：从位于半山腰的家里走出来，然后走到镇上。偶尔出趟远门，就需要坐汽车。归桑说，汽油的味道不好闻，好比藏茶里放了不该放的东西。
而来拉萨，归桑说坐车是不恭敬的，因为这里有大昭寺——所以，跟很多藏民一样，他在腿上缠上棉布，手上绑好木板，一步一叩头，从日喀则来到拉萨。这是他所到过的最大的城市。
在这里，归桑打了人生第一份工——在拉萨火车站广场外面挖地沟埋电线——他听人说，那个模样怪怪的楼，叫“火车站”。
这和他见过的任何一个楼都不一样——四面没有围墙，左右通透，而且上面到处都是窗子——归桑说，在他老家，这种建筑就是一个“过道”，压根没法生活，“我家的房子，墙都是用泥巴、茅草和碎石弄在一起修的，冬暖夏凉”。
他并不知道，这个车站严格意义上就是一个“过道”——旅客从这里下车，然后进入拉萨。
根据青藏铁路总公司的资料，拉萨火车站采用贯通式站型，为中央进站式，长约340米，宽60米，总面积23600多平方米。整个建筑采用了主体倾斜的布达拉宫式建筑式样；从建筑色彩看，车站内外采用了朱红、明黄、白等最具西藏特色的色彩，站房颜色采用藏族传统建筑常用的白色和朱红色，站房的窗户则采用藏式小巧玲珑的风格。
这是归桑见过的最大的“过道”——工人介绍说，车站内部分为三层，地下一层，地上两层，此外火车站共分3个区域，中间为候车大厅，左右两边的裙楼分别为售票大厅和出站口。整个车站能容纳1万人以上。
据西藏自治区旅游局预测，今年7月1日至10月31日旅游高峰期，经青藏铁路进藏的旅客每天将达到3000人以上，预计全年游客人数在250万人次以上。
该局官员说，2005年，西藏自治区实现旅游总收入19.3亿元，接待国内外游客人数超过180万人次，“旅游业已跃升为西藏特色支柱产业之首，并正在从接待型到产业型转变。”
“日喀则没有这样的楼”，归桑说。连火车都要装进去，实在是了不得。
旁边的工友揭发说，归桑一直管这个车站叫“怪物”。他有点不好意思。
第三种进藏方式
在来这个工地之前，归桑一直相信，只有靠着长叩来到拉萨，才算是“功德圆满”——“我就是这么来的”，他的眼睛有点晒伤，看上去雾蒙蒙的，但在强调的时候，他的眼睛似乎真的亮起来了。
但现在，他发现有一种新的可能：坐火车来拉萨——当然，归桑强调，即使通了火车，他还是要长叩来拉萨。
对很多西藏人而言，看见真的火车站和真的火车，是一件很不现实的事。火车一般都通往城镇——而根据西藏自治区社会科学院的说法，西藏是我国城镇化水平最低的省区，城镇化率仅19%。
这意味着，如果不走出家乡，80%左右的人没办法看到真正的火车——中国藏学研究中心的学者们说，其实不仅仅是这些偏远的地方，就连拉萨的很多市民，都没有机会见到真正的火车。
藏学研究中心曾做过一项调查：40%的藏民没有出过西藏，他们与外界的联系往往有两种方式：一是通过电视，对外界有一个表面化和模式化的了解；二是通过游客的口头传播，“他们没有直观的印象，只要听说，就通常认为世界就是这个样子的”。
“在社会学上，这叫做开放空间下的闭塞行为”。藏学研究中心的学者说，有必要建立一种可持久的、交互性的而且可以持续更新的交流渠道，“比如，正在修建的青藏铁路——不但让外界的人能大批量、无明显周期的进来，而且能够让西藏的人走出去”。
之前，从西藏往外地，只有两种方式：飞机或汽车。但前者成本过高，后者并不很受欢迎——“主要是不安全，山路太多、海拔太高”。
所以，从这个角度而言，青藏铁路将要改变的还有很多。而在西藏自治区的规划中，这条铁路要承担的工作还包括提高西藏的城市化率，“十一五期间城镇化率达到25%”。
在自治区的十一五规划中，西藏本地的铁路网(林芝-拉萨-日喀则)也在筹划中，在这个线路的背后，显现出一个明显的趋势：今后西藏自治区城镇化的发展将以拉萨、日喀则、山南、那曲、林芝等地为重点。而在当地学者的建议中，还包括加强对流动人口转变为西藏常住人口的管理，为西藏当地农牧民向城镇转移留有一定余地和空间。
这都被列为青藏铁路的使命。当地政府说，青藏铁路将是西藏经济起飞、社会进步以及和内地实现对接的坚强“翅膀”。
而所有的焦点，都会集中在这个火车站。
我要去成都
归桑说，再过5天，他的工作就要完成了。但他不打算就此回家，因为他一定要看着游客从他所谓的“过道”里走出来。
他没有见过很多外地人，因为工友大部分都是四川人的缘故――他甚至固执地认为，四川话是除了藏语之外的最好听的语言。
他的这个观点受到了工友朗昆的抨击，――朗昆同样来自日喀则，——但他去过重庆，坐过火车，所以他的观点很不容易被驳倒——他甚至强调说，“重庆人不喜欢坐车，他们喜欢坐船”——这对归桑是个很大的打击，因为他也没有见过“能装200多个人的大船”。
这个时候，归桑就会不自觉的瞟一眼正在修建的火车站。他说，将来的游客里面肯定会有重庆人，这样就会知道朗昆说的是不是真的。
他也在想，有没有可能把家里的药材卖出去。
据西藏自治区的一项研究，受经济水平制约，西藏近期物资运进与运出量存在较大差距，目前，通过公路进藏的主要是粮食、能源、原材料和日用工业品，出藏的主要是土畜产品、木材和矿产品等。
自治区政府认为，随着青藏铁路的建成运营，西藏的经济社会发展将发生巨大变化，考虑西藏产业结构与内地的分工合作，在最近10年内应加速旅游、矿产开发、绿色食品加工、藏医药等西藏优势产业培育。
而这正是归桑的希望。“我们日喀则风景好，还有药材，这样子就很快可以盖更大的房子了。”
归桑的儿子已经20岁，很快就要娶妻盖房。而这也是归桑留在拉萨打工的一个主要原因——在这个工地，他一天的工钱是35块，而且从不拖欠。他说，这样挺好。
归桑说，他想坐真正的火车去成都看看——那是他认为的最大的城市——他甚至已经算出来，用10天的工钱就可以到成都。
所以，他觉得那个名叫车站的怪建筑也挺好，毕竟它可以让外面的人进来，也可以让里面的人出去。
而这正是青藏铁路规划之初最基本的思路：通过铁路促使西藏社会现代化进程加速，改变西藏封闭保守状况，进一步缩小西藏与内地在经济社会发展等方面的差距，实现各民族共同繁荣发展。
“交流、融合、互相促进，这是我们理解的青藏铁路的宏观意义。”西藏发改委的一位官员说。
来源：中国经济网
编辑：妮妮 |
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