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整合·突破·合力—福建加快海西港口群建设发展

2009年09月15日 09:22 来源: 字号:       转发 打印

  伴随着国务院支持海西建设《意见》的出台,福建省吹响了港湾资源进一步整合的号角。

  8月2日,福建省湄洲湾港口管理局挂牌运作,湄洲湾区域内港口将实现统一名称、机构、规划、建设、管理和服务。此前,早在2006年1月1日,福建省对厦门港资源整合,将原厦门港的东渡港区、海沧港区、嵩屿港区、刘五店港区和客运港区,与漳州招银港区、后石港区、石码港区以及海沧西侧岸线等8大港区整合成统一的厦门港。

  推进跨设区市行政区划港口资源整合,是省委、省政府集中资源、集中力量,加快海西港口群建设发展的一项重大决策。

  8月5日,省市党报联合采访组沿海岸线一路南下,从福州、莆田、泉州到厦门、漳州,通过记者的连线,港口管理部门、港口企业和有关专家围绕我省港湾资源整合展开了热烈的对话。

  小而分散,整合势在必行

  背景:福建省海岸线位居全国第二,全省沿海可用于建港岸线长达467公里。其中,深水岸线190公里,可建20万-30万吨超大型深水码头岸线资源为全国之最。福建省港口还具有连接长三角和珠三角两个经济区,东临台湾、西接湘赣等内陆腹地的区位和地缘优势。2000年至2006年,海峡西岸港口货物吞吐量年平均增速为22.5%,增幅居全国五大港口群之首,但吞吐总量仅占全国的5%左右。

  部门声音:目前福建港口小而分散,缺乏竞争力,原因有四。其一,港口结构雷同、功能重叠、竞争较激烈;其二,现代化大型深水泊位缺乏,已建成泊位中部分已老化,吞吐能力弱;其三,港口与内陆腹地的公路、铁路交通不畅,海铁联运所占比重极小,外省货源进出我省数量极少;其四,个别企业圈占岸线后迟迟不开发,一些优良港口岸线无法得到合理有效使用。

  厦门港口管理局局长王勇军:厦门港整合前,九龙江出海口有3个港务局,厦门湾南北两岸同饮一江水,共用一条航道,却唱不同的港口歌。在运政方面,没有统一调度,各自引航,曾发生两次南北两岸船舶刮擦。又如,整合前,两岸各自都规划了干散码头、液散码头和集装箱码头,一个港湾内的企业相互压价、恶性竞争。此外,整合前两岸虽共用一个航道,但各自建设,难以集中资源重点突破。

  泉州市泉港兴通船务有限公司董事长陈兴明:随着海西建设的推进,湄洲湾南北两岸的发展都突飞猛进,港口吞吐量急剧上升。但两岸分属不同行政区,规划、建设和航政、运政不统一,制约了港湾发展,还带来了安全上的问题。

  中海集运厦门公司总经理董大欣:我们公司2002年曾经开辟一条日本航线,既要到漳州港组织货源,又要挂靠厦门港。两边都要办手续,都要交港务港监费,不仅麻烦,还增加了船东成本。航线只开了一个月4个航班后就撤了。

  突破行政区划制约,加快形成海西港口群

  背景:《福建省贯彻落实〈国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见〉的实施意见》(下称《实施意见》)提出,加快形成海峡西岸港口群。围绕发展大港口、大通道、大物流,积极整合港湾资源,加快建设海峡西岸北部、中部、南部三大港口群。北部以福州港为主体,加强福州港和宁德港等的整合,覆盖三都澳、罗源湾、福清湾、兴化湾北岸等主要港湾,推动成为集装箱和大宗散杂货运输相协调的国际航运枢纽港。中部以湄洲湾港为主体,覆盖湄洲湾、兴化湾南岸、泉州湾等主要港湾,发展成为大宗散货和集装箱运输相协调的主枢纽港。南部以厦门港为主体,覆盖厦门湾、东山湾,加快形成以集装箱运输为主、散杂货为辅的国际航运枢纽港。

  部门声音:港口群指集中在一定地域范围内,功能上结构互补,经营上互相融合,业务上有竞争也有合作,为同一个经济区域服务的若干个港口的组合体。港口是海西的优势,海西建设离不开港口的发展。面对国务院《意见》带来的新机遇,在区域经济一体化形势下,海西港口的发展战略,应该更多地着眼于海西港口群体制障碍的突破,除了运政、港政、航政的统一外,还要规划、建设的统一,这必须打破原有的港口行政区划隶属关系。只有这样,海西港口群才能做大做强,才能够跻身国际大港行列。

  湄洲湾港口管理局局长陈宜国:湄洲湾港口管理局成立后,将统筹协调南岸、北岸发展,统筹协调港口开发与集疏运体系建设,打造以大型液散、能源商贸运输为主体的肖厝港区,以大型液散、能源储备运输、船舶修造为主体的斗尾港区,以发展LNG、散杂商贸运输为主体的秀屿港区,以大型干散、能源商贸运输为主体的东吴港区,努力把湄洲湾港建设发展成为以大型液体散货中转、重型石化以及内贸集装箱运输为特色的主枢纽港。

  厦门港口管理局局长王勇军:厦门港一体化后,成立厦门港口管理局。该局主要行使港口行政、运政和航政三大职能,实现了港政、规划建设、港口引航主体、港口生产统计分析、港口航道执法、水路运输行政管理等六个统一。整合后,厦门港从原来的南北岸都各自规划干散、液散、集装箱的格局,逐步走向北岸以集装箱为主、南岸以散货为主的格局。厦深铁路通车后,原来在北岸厦门行政区内的散货将逐步向南岸转移。    福建肖厝港物流有限责任公司副总经理戈铭发:湄洲湾港一体化后,我们期待着通过统一规划、统一建设,改变以前一定范围内存在的湾内码头雷同、相互恶性竞争的局面。此外,每个泊位除了水深外,还需要一定岸线长度,一体化后如能协调相邻泊位在船舶靠泊时相互借用岸线,就会更好地挖掘岸线资源。

  主动作为,形成合力,做大做强临港经济

  背景:港口建设项目审批管理涉及各级地方政府和发改、环保、国土、地震、安监、海事等各级管理部门,多达28个。港口的建设发展、港口经济的培育发展、港口城市的确立是一个庞大的系统工程,涉及到方方面面,最重要的是调动地方政府的积极性和主动性,形成合力。

  泉州市港口管理局局长吕刚:整合后,要解决湄洲湾南北两岸现有的船舶代理、货运代理、报关行等港口中介服务的跨区经营范围调整,跨区经营的工商、税收管理以及与南北岸以外的泉州、莆田两市所辖其他港区港口经营企业关系调整等诸多问题。

  湄洲湾港口管理局局长陈宜国:湄洲湾的整合,是在省委、省政府的领导下,在泉州、莆田两市政府的大力支持下进行的。整合后,我们管理局要在两市政府的领导下开展工作。我们要提升思路、精心谋划,全力推进港口的发展,带动两市经济的发展,用发展来解决问题。

  厦门港口管理局局长助理吴京生:为调动原来三个港区积极性,我们以人为本,实现“三个满意”,即地方满意,主动介入,利用自身优势帮助两地政府和相关部门在港口项目的规划、审批方面进行指导,推动项目尽快获批,同时推动一批大型项目的落户,壮大两市临港工业;企业满意,实施24小时全天候引航服务,加大对码头设施的投入力度,同时推动同港同政,让漳州的码头也能享受厦门的政策;港口管理人员满意,保证原有人员岗位、待遇不变,用事业激发员工的积极性。

  厦门港招银港务管理站副站长鲁国宏:厦门港一体化后,漳州优良的岸线资源获得了新的发展空间。厦门、漳州两市财政对共同的港口投资通盘考虑,集中有限财力,推动了港口建设。一体化至今,漳州地界内的招银、后石、石码三港区实现投资5亿元,改善石码航道航标设施,基本达到夜航要求。此外,在厦门港口管理局的推动下,凯西钢铁、豪氏威马等一大批巨型项目也纷纷落户招银港区,形成了交通机械制造、金属制品加工、粮油食品加工等三大产业集群。伴随着港口的发展,临港的房地产也带动起来了。

  1+1>2,整合成效初现

  背景:《实施意见》提出,加强深水航道、疏港通道和公共配套设施建设,重点发展大型集装箱和大型散货港区,加快建设石油、煤炭、矿石等大宗货物储运中转基地。积极吸引中西部企业到沿海建设“飞地港”,鼓励本省企业在内陆地市和中西部省份建立“无水港”,着力推进河海联运、海陆联运和多式联运,拓展纵深腹地,加快建成福州港、湄洲湾港、厦门港三个亿吨以上大港,形成面向世界、服务中西部发展的现代化、规模化、集约化港口群。

  厦门港口管理局局长王勇军:厦门港一体化至今,逐步形成大港口、大通道、大物流的格局,三大效应初步显现。

  一是规模效应。2008年厦门港货物吞吐量完成9701万吨,是2005年的2.03倍,年均增长26.6%;集装箱吞吐量突破500万标箱,保持全国沿海港口第7位,首次跨入世界港口19强行列,比2005年往前迈进了4位。这其中,漳州的港口功不可没,去年招银港区和石马港区为整个港口贡献了25%左右的吞吐量8%的集装箱吞吐量。今年上半年,面对国际金融危机影响,厦门港完成吞吐量5019万吨,同比增长5.37%。按此态势,今年可实现亿吨目标。单凭原来的厦门港或漳州港,都不可能这么快实现这个目标。

  二是互补效应。原来的厦门港虽有品牌优势,但缺乏深水岸线资源和临港腹地;而这正是漳州地区港口的优势。整合后厦门港南北岸优势互补,形成了1+1>2的效应。一体化以来,全港已实现固定资产投资90余亿元。目前共建成万吨级以上泊位45个,其中,5万吨级以上泊位37个,10万吨级以上泊位8个;集装箱、石油、煤炭等专用码头一应俱全,最大靠泊能力达到15万吨级;货物吞吐能力和集装箱吞吐能力分别是2005年的2.01倍和2.03倍;进港水深航道达-14米以上,10万吨级船舶可全天候进出港。

  三是带动效应。通过整合带动了原来两地经验、技术的有效整合,规模效应让厦门港这个品牌更加响亮。随着铁路、高速公路等集疏运体系的完善,闽西、赣南、粤北,甚至湖南的货物也开始从厦门港进出。现在全港集装箱班轮航线共148条,其中34条是2005年后新增的;周航班193个,71个是新增的。

  漳州招商局码头有限公司副总经理吴学践:厦门港一体化后,我们感受到了实实在在的好处。在对外揽业务时,我们能共享厦门港品牌,扩大了贸易。港政、航政、运政高度统一,且实现了海关、海事、检验检疫的一体化管理,方便了企业。港口建设上,这几年厦门财政对招银港区的航道扩建投入了6600多万元,改善了港口条件。一港两政的问题也在改善,以前靠泊漳州港的船再靠泊厦门港,几海里航程却要缴纳港际引渡费,一进一出缴纳1元/吨,现在按港内引渡只要0.25元/吨,一艘3000吨的船一次就可省2250元。

  厦门外代国际货运有限公司总经理吴定良:这几年,厦门港发挥规模优势,致力构建服务周边地区发展新的对外开放综合通道,港口功能前移、建设内陆“无水港”。先后开通了至永安、三明、邵武、鹰潭、永州、醴陵、南昌等地的海铁联运班列,逐步覆盖至江西等内陆纵深腹地乃至东北老工业基地,并从纯内贸海铁联运业务向内外贸同步发展迈进。去年,海铁联运业务突破1万标箱,是2005年的4.4倍,年均增长64.1%。在国际金融危机形势下,今年上半年厦门港完成海铁联运4709标箱,同比增长55.57%。近期,我们还要去吉安和长沙开“无水港”推介会呢。

  莆田市综合国有资产投资营运有限公司副总经理郑金凯:我们负责的湄洲湾北岸东吴作业区的建设正加紧实施。港口一体化后,我们期待能对港口加大投资力度和服务力度。此外,向莆铁路的建设,将打通我们湄洲湾港口的货源腹地,我们正积极对接,到江西中部召开推介会,争取建设“无水港”。

  (采访:福建日报 赖文忠 福州日报 陈建斌 湄洲日报 林文家 泉州晚报 孙灿芬 闽南日报 张旭 厦门日报 徐景明,执笔:赖文忠)

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