主持人 柴璐：欢迎您继续关注《海峡两岸》。中国工程院院士、桥梁设计专家林元培先生日前在武汉国际桥梁科技论坛会上公开地展示了他为台湾海峡量身订作的桥梁方案。林元培先生说，随着大陆大跨度桥梁建设的材料、设计理念、施工工艺等领域不断地创新，建设台湾海峡大桥的技术已经切实可行。那么，台湾海峡之间到底能不能建起一座跨海大桥呢？今天我们就这个话题邀请到两位嘉宾来共同探讨。一位是北京交通大学的雷俊卿教授，您好。
雷俊卿：您好。
主持人：一位是北京交通大学的房倩博士。
房倩：主持人好。
主持人：欢迎二位，我们首先通过一个短片了解一下相关的背景情况，一起来看一看。
桥梁专家林元培，生于1936年，中国工程院院士，现任上海市政工程设计研究院总工程师。他认为，正在讨论规划中的台湾海峡通道的建设方案，可以运用大陆现有的建桥技术，建造跨越台湾海峡的跨海大桥，他的观点代表了一部分主张建设跨越台湾海峡大桥的专家的意见。
目前，海峡两岸专家已经设计出了三个连接两岸的台湾海峡通道的方案，分别是：北线方案：从福建省的福清经平潭岛到新竹，长约125公里；中线方案：从福建的莆田经南日岛到台中，全长在147到200公里之间；南线方案：由福建的厦门经金门到澎湖最后到嘉义，全长在240到250公里之间。
建桥专家认为，倘若台湾海峡大桥采用北线方案，在长约125公里的北线地区，水深大多在40至60米之间，最深不超过80米，属于浅海区，且底部岩层坚硬，适宜建桥。而随着大陆桥梁建设所需的混凝土、钢材、高碳纤维等原材料不断改进，桥梁的跨度不断增大，大陆在建设混凝土桥和悬索桥方面已经达到国际水准，斜拉桥处于国际领先水平，建跨海大桥在技术上是可行的。
主持人：那么雷俊卿教授，如果将来这个台湾海峡大桥建成的话，它会是一个什么样子，什么规模的大桥？
雷俊卿：我们针对从福建到台湾经过五次专家学者学术会议探讨的北线方案，从福建的福清到平潭到新竹这个北线方案来说，现在的跨海距离大约125公里左右，如果要建成一座跨海大桥的话，那么在浅水区，我们的想法是利用我们国家已有的东海大桥和杭州湾大桥的梁桥方案，有70米预置整片架设的方案，不然后再往中间来深水区一点，我们可以做大跨连续梁，连续钢构，再往里面一点，我们国家现在斜拉桥的技术，苏通长江大桥现在主体结构已经贯通1088米，那么就说一千米左右的斜拉桥，在我们国家已经是成熟的建设经验，可以在这个地方建1000到1500米左右斜拉桥这样的结构。再往深水区，有80米左右的深水区的地方，我们如果能够躲得开的话，我们尽量建设跨海峡的大跨悬索桥结构。
那么悬索桥结构呢，目前我们国家已经建成的润扬长江大桥，主跨是1490米，正在修建的西堠门就是浙江舟山群岛的西堠门大桥是1650米，所以国际上已经成功的经验是日本的明石海峡大桥达到1991米，正在做前期快要开工建设的墨西拿海峡大桥，也是跨海大桥，是3300米的方案。那么目前来看，3000米左右的悬索桥要修建基本可行。
目前，世界上最长的跨海大桥是基本建成的杭州湾跨海大桥，这个大桥全长36公里，是双向六车道的公路斜拉桥，大桥北起浙江海盐的郑家埭，南到慈溪水路湾，预计在2008年通车。桥梁专家认为，建设超过100公里的跨海大桥，将是对海峡两岸建桥技术和建筑材料的极大的考验。
目前，海峡两岸的经济和人员往来主要依靠空运和海运，但由于气候和地域的因素，这样的往来方式还受到一定的限制，如果建成一个连接两岸的全天候通道，将会极大地促进两岸经济的交流，方便两岸民众的交流交往。
主持人：据我们了解，目前全世界最长的跨海大桥在杭州湾这个跨海大桥，它的总长度是大概36公里，那么现在如果要建台湾海峡大桥的话，像您刚才所给我们演示的，这个台湾海峡最短的距离是125公里，那么相当于三倍于杭州湾大桥，还要再多，这样一个长度在建设起来的话，它的难度大吗？
雷俊卿：它的建设难度方案来说，应该主要有这么几点，一个是跨深水的问题，深水的问题就目前我们国家在建的桥梁50米的深水，在南京长江第三大桥已经成功建设，就是50米左右的水深应该不是难度。那么从50米跨越60米到80米，台湾海峡，据说是最深的水深不超过80米，那么在这个中间就说，还要有一些技术的跨越和一些技术的探索。我们国家现在正在开工建设的常泰长江大桥，用的深水的沉井技术，这个原来在南京长江大桥也应用过，另外，还有茅以升老先生，也是我们北方交通大学的老校长，也是中国著名的桥梁专家，应该说世界著名的桥梁专家，他在钱塘江大桥的时候用过沉箱技术，那么如果我们用沉井、沉箱技术，在深水区作业，可以达到像林院士提出来的不受气候的影响，全天候作业。
主持人：就说深水的问题？
雷俊卿：深水的问题，深水基础的问题能够解决，但是这个解决还需要一个过程和探索。
主持人：据我们了解，在台湾海峡地段也是水文、地质条件非常复杂的地区，而且台风和地震都是频发，怎么来解决地震抗台风、抗地震的问题呢？
雷俊卿：在运营期，抗台风的安全稳定，我们现在已经有了澳门西海湾大桥的成功经验，那么澳门西海湾大桥它是一座斜拉桥，当时业主招标的时候就要求台风期，不中断交通。所以这座桥的设计是分为上下两层，上一层就在桥面上行驶六车道的汽车，那么下一层在箱子里面，箱子是一个闭合的箱梁，箱子是空的，那么在箱子里面它是有两线的轻轨，两线汽车的通道，那么在台风期，桥面不能行车关闭交通的情况下，所有的交通可以在箱子里面继续进行，就不受台风的影响，这个箱子是封闭的。
那么刚才有的观众也关心到，就是台风吹的时候这么大的箱子，这么大的重量会不会影响到行车的安全和结构的安全，那么这个我们在桥梁设计的时候，就会做风动实验，先要把这个箱子设计成流线型的，便于风速地顺利通过。
主持人：也就是说抗台风这一块我们已经有比较好的先例，那对于抵抗地震这一方面跨海大桥有什么样一些考虑呢？
房倩：就是说对于抗地震来说，这个大桥主要考虑一个基础的抗震，只要基础稳定了，这整个桥就会稳定的。如何保证基础对于整个大桥在地震期间，能够顺利运营非常重要。
雷俊卿：台湾大学海洋研究所的俞和兴教授，他认为从工程地质的角度来看，台湾海峡不会发生像台湾本岛，中部那种挤压性的，造成断层性的大地震，另外，在北线基本上的地震也就是地震裂度在五度左右，并且比较稳定，若干年来，地质资料的记载没有太大的地震裂度的再发生，它比中线和南线就优越在这个地方。
那么针对5度左右的地震裂度呢，我们在长大桥设计的时候，那么地震对于我们桥梁重点是基础和桥墩的影响，上部主要是防落梁，我们刚才介绍我们的引桥可以建梁桥，那么梁桥方面我们在桥墩和基础做的时候要加强一些配筋，另外基础要深入到岩层增强它的抗震特性。
到了中间深水区，我们要修的大跨的斜拉和悬索桥它都是比较柔性的结构，当然技术方面，我们也是要加强它的抗震能力，抗震性能的设计，但是这种大跨的悬索和斜拉桥应该是说对抗震是更加有利，因为它结构本身比较柔性，属于长周期比较滞后的一个地震波的传递，应该是说比短跨的梁桥抗震更加有利。
主持人：我们再说到跨海的桥的时候，各界还非常关注有一点，如果未来台湾海峡跨海大桥建成的话，它数百个桥墩都将常年矗立在海水当中，那么海水的侵蚀和海水的腐蚀，会不会对桥墩的安全性产生影响呢？
房倩：海水的防腐主要牵涉到对桥墩的防腐蚀，桥墩防腐蚀主要牵扯到这个混凝土的耐久性问题，如何提高这个混凝土的耐久性，就是对这个海峡大桥这个百年工程是一个非常重要的问题，这个耐久性的提高可以由几个方面。一个就是提高混凝土的标号，再就是搀加一些外加剂，都可以起到提高混凝土的耐久性，从而保证这个基础的抗腐蚀能力，从而实现我们这个百年工程的一个目标。
主持人：据您了解，在目前已有的这些跨海大桥当中，他们矗立在海水当中的桥墩都是用了什么样的技术，使用一些什么样的添加剂，来保证它防海水的腐蚀呢？
雷俊卿：一个是混凝土自身提高它的性能高标号，高性能，增加它的密实度，再加入一些抗腐蚀的这些外加剂，增加它自身的防腐蚀能力。另外我们从结构设计上增大混凝土的保护层厚度，然后来减小盐分里头，就是海水里头主要是盐分的氯离子，氯离子往混凝土里面渗透容易腐蚀钢筋。第三个方法我们是对钢筋也可以做防腐处理，可以用镀锌和外表有喷涂的，原来还有一种钢筋是防腐蚀的，这是从钢筋也这样考虑。然后我们把这个修成以后，还可以在混凝土外表面再涂一层防护层，就像钢涂油漆是一样的道理，涂一层防护层这样来保护混凝土的桥墩基础不受海洋的侵蚀。
主持人：我们都知道福建省的福清县到平潭县的跨海大桥在12月1日就要正式开工兴建了，那么平潭岛的另外一端，能不能连接台湾的新竹市，这是两岸民众目前都十分关心的问题，而很多专家都提出不同的方案，比如说像林元培先生，他就建议建一个跨海大桥，完全用大桥连接起来，还有专家建议建海底隧道，还有些专家建议以桥隧结合这样的方式来进行，雷俊卿教授，您怎么看这些方案的可行性。
雷俊卿：我的看法就是说以目前大陆修桥的工程经验来说，如果全部建成跨海大桥，技术上也应该是说比较可行的，但有一些方案还要进一步的进行比较、论证和做科学研究。那么如果单独建隧道方案，它也是可行，桥隧结合的方案也许是更加好的方案，但是这个桥隧结合就说把结合点放在什么地方还要进行进一步论证。建桥梁的造价要稍微低一些。修海底隧道来说，它的优势就是说它可能不受台风期，比如说刚才说的澳门西海湾大桥台风期桥面就不能行车，要在箱子里面来行车。那么隧道本身就像一个箱型一样，它就不受台风暴雨这些袭击的影响。
主持人：今天谢谢雷俊卿教授也谢谢房倩博士做客我们的演播室，为我们就两岸建立海峡跨海大桥进行分析。
[ 责任编辑：董洁 ]
