铁路建设的“链式反应”
记者12月30日从铁道部获悉，从12月27日至30日短短四天时间，全国共有11个铁路项目开工建设。如此频繁的建设进度亦同时拷问铁路系统的融资能力。
12月29日，国务院法制办对外公布《铁路建设条例（征求意见稿）》，表示国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。
国家发改委运输研究所书记董焰认为，《条例》可能是信号灯，铁路体制改革有望在“十二五”期间有所突破。
11项目赶搭末班车
记者从铁道部获悉，进入12月份以来，铁路建设就异常忙碌，尤其是从12月27日开始，铁路系统每天都有新的项目开工，有时一天就有多个建设项目。
12月30日，宁波铁路枢纽工程正式开工建设，总投资约达99亿元，目前包括货运北环线新建、宁波站改建、北站拆迁三个项目，计划工期4年。
12月29日，郑州三条城际铁路项目一起开工，同日开工的还有包兰铁路惠农至银川段新增第二线。
12月27日，广西开工建设五个铁路项目，其中包括投资近900亿元的云桂铁路。同日，云南省也拉开了云桂铁路云南路段的建设步伐。
同日，内蒙古又一条煤炭出区通道——张唐铁路开工建设，该铁路总投资约399亿元，是一条以煤炭运输为主、兼顾地方客运的大能力Ⅰ级双线电气化铁路，设计工期4.5年。
也就说，27日至30日四天内，新开工的铁路项目就达11个。
而据国家发改委的网站披露，12月份至今，已有10个铁路项目的可行性研究报告或建议书已经通过了国家发改委的批准，11月份获批铁路项目更达17个之多。
铁道部统计中心提供的数据显示,2009年1～11月份全国铁路基本建设投资约为4492亿,同期增加约1982亿元,同比增幅高达79%。
《铁路建设条例》开路
如此密集的建设计划需要庞大的资金后备。铁路的建设资金从何而来？
铁道部人士并没有披露上述11个铁路项目总共需要的资金规模以及铁道部出资的比例。
一位不愿透露姓名的北方交通大学研究铁路的专家认为，铁道部笼络资本的途径比较单一，如铁路建设基金、债券、保险资金等，实际的资金缺口应该比较庞大。
据中信证券分析师谢从军测算，若是维持目前的资金格局和建设步伐，到2020年，铁路债务累计将接近3万亿元，资产负债率70%以上。铁路将因此陷入亏损困境，长此以往，甚至可能“资不抵债”。
为打通融资通道，支持铁路建设，在29日公布的《铁路建设条例（征求意见稿）》中，国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金，扩大债券发行、股票市场融资规模。
据介绍，《征求意见稿》拟建立了铁路建设投融资鼓励和支持制度。
一方面规定，国家应当加大对铁路路网性干线和具有国土开发、扶贫、国防等性质的铁路建设项目的扶持力度，地方人民政府应当积极参与建设本行政区域内的铁路。
另一方面明确规定，国家鼓励和支持通过多种融资渠道筹措铁路建设资金。同时，征求意见稿还鼓励社会资本积极投资铁路基础设施建设。
董焰认为，目前铁路的管理体制和经营体制正在悄然改革，一些线路也在与地方或者公司进行公司化体制的探寻。但是这些改革是小范围，并未全面铺开，《条例》预示着铁路建设的资金、管理、建设等方面都将在法律框架下格式化，这无疑也有利于加快铁路体制改革。
“十二五”改革破局？
“这是个信号灯，第一步先用法律铺路，预示着“十二五”期间铁路体制改革肯定会有重大进展。”董焰认为，铁路体制改革再也拖不得。
“下层融资体制改革的推进，需要松动上层的政治体制改革。”上述不愿透露姓名的专家也认为，虽然2005年铁道部就曾就投融资体制改革出具实操办法，但四年来成效很低。原因在于铁路系统实行统收统支，所有铁路的结算、资金分配都搅在一起，外资或社会资本看不清投资收益，也不敢贸然投资铁路。
上述专家认为，在《条例》出台之后，就应会有一系列的实施细则设法解决当前的难题。
“我们一直听说这届铁道部班子会是最后一届。”该专家向记者透露，业内传言因当前铁路大建设局面不宜进行机构改革，但是上层曾有意在“十二五”期间，也就是2012年前后推动大交通部的诞生。
“铁道部的改革也该触一触了。”董焰认为，铁路系统政企分开的思路很明确，铁道部将会独立成为铁路资产和资金的管理方，而全国路网则分配给数个铁路公司各自运营。
