诸如限牌、限行、提高停车费这样的措施不是完全不能用，但须秉持谨慎原则。在此前提下，更应在完善公共交通系统、降低乘坐公共交通工具出行成本，以及严控公车使用等方面痛下苦功
据新华社报道，一段时间以来，国内大城市交通治堵措施又迎来新一轮“加码”，北京再提评估单双号限行可行性，上海车牌拍卖价突破6.6万元大关，深圳拟大幅上调部分区域的停车费……这一系列“高压”政策，被指未能缓堵，反而添堵。
2008年奥运会后，北京开始实施每周限行一天的治堵措施，最初道路拥堵确实得到了改善，但没有延续太久。新增的车流中，有不少就是人们为了应对限行而购买的第二辆车。为治理拥堵，一些地方大幅提高停车费，但带来的后果是乱停乱靠现象猛增。为治理交通乱象而引发新的乱象，现有的治堵思路值得再评估。
车多了，便限牌、限行、提高停车费，以抬高车辆的购置和使用门槛，增加出行费用，迫使人们少驾车出行——这是线性的逻辑思维，让人无奈的是它也正在作用于现实。从管理者的角度来讲，运用这样的思维治理交通拥堵好处有二：其一，便于操作，只要政策出台，便可照章办事；其二，在这类措施的推行过程中，相关政府部门扮演的是收费者和监督者的角色，“权”和“钱”的空间均被撑大。
那么，在治理交通拥堵方面，是否就只有这一种思维路径呢？回答这样一个问题，可引入成都的做法为参照。10月10日，成都开始对44条公交线路实行免费乘坐，这些免费线路的公交车约占成都全市公交车总量的10%。公交免费，使得搭乘公交出行的市民大增，相应的，驾私家车出行者也随之减少。类似的“免费”思路，深圳一些政协委员也曾提出过。
眼下看来，在治理交通拥堵方面，至少有高压和疏导两种不同取向。从目前的情况来看，前一种思路的效果未必尽如人意，且因为限制了车主权利、增加了车主负担，损害了社会公平而饱受诟病。后一种思路虽可提升治堵效率，但却很少被用于指导实践。
如前所述，无论是限牌、限行还是提高停车费，都具有管理上的便利，且可以带来收益，而若推出类似成都的公交免费措施，政府就得破费，要完善公共交通出行系统，更需要花大气力。在便利与不便利之间，在收费和破费之间，政府部门作何选择，同公共管理的目标、取向紧密相联。
进而言之，在治理交通拥堵方面，最优的选择是在提高效率同民生福利之间找到平衡点，而不能面对多种治堵思路，有利可图就选择，无利可图便束之高阁。也因此，对于现有的治堵思路，有必要作出相应的调整。
诸如限牌、限行、提高停车费这样的措施不是完全不能用，但须秉持慎用、少用原则。在此前提下，更应在完善公共交通系统、降低乘坐公共交通工具出行成本，以及严控公车使用等方面痛下苦功。
近期召开的国务院常务会议，即提出了树立公共交通优先发展理念，加快构建以公共交通为主，由轨道交通网络、公共汽车、有轨电车等组成的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件，这才是治堵的重要路径。发展理念有了，好处也不言而喻，现在的问题是，这样的理念和思路需要被切切实实地贯彻到实践中去，让公众看得见，感受得到。
[ 责任编辑：黄艳艳 ]
