【中国梦·践行者】港珠澳大桥总设计师：大桥就像辛苦哺育的孩子

　　大洋网讯 孟凡超，全国工程勘察设计大师、港珠澳大桥总设计师。2004年，他开始主持港珠澳大桥的可行性研究，2009年12月完成港珠澳大桥主体工程初步设计。2011年2月—2012年10月，他又主持完成了港珠澳大桥深水区桥梁工程施工图设计。

　　世界上最长的跨海大桥——港珠澳大桥开通在即，孟凡超无比自豪。在他眼里，这座大桥就像是一个自己辛苦哺育出的孩子一样珍贵。

　　港珠澳大桥规划建设背后究竟有哪些曲折？在接受记者采访时，孟凡超娓娓道来。“港珠澳大桥的建成标志着我国由桥梁大国向桥梁强国迈进。”

　　1978年，18岁的孟凡超考入重庆建筑工程学院（现重庆交通大学）桥梁与隧道专业。此后，他设计了很多享誉国际的大桥，获奖无数。2004年，他开始牵头港珠澳大桥的可行性研究与论证。

　　孟凡超看起来斯文儒雅，和他相熟的人除了叫他“孟总”之外，还喜欢叫他“孟大师”。每当有人叫他“孟大师”时，他都哈哈一笑。

　　做“第一个吃螃蟹的人”

　　孟凡超介绍说，自香港回归之后，香港特别行政区政府意识到，解决香港与内地的海上、陆路交通非常重要。在港珠澳大桥建好以后，香港、珠海、澳门已经实现环抱，但这还不是规划的全部，港珠澳大桥使港、珠、澳实现了海上连接，这只是一个大圈、外圈；今后还要恢复建设“伶仃洋大桥”，是第二个圈；再里面还要建设深圳与中山直通的“深中海上通道”，这是最里圈。这样三座大桥都建好了，珠三角的交通路网才算完成，才能与内地的公路网实现通连。

　　2004年年初，港珠澳大桥的前期工作启动，孟凡超被任命为主体工程总设计师，开始了港珠澳大桥的工程核心性研究报告的前期规划。此前，他参与了国内众多桥梁的设计工作，包括杭州湾大桥等跨海大桥，50多次获得国际和国内大奖，并获得了“全国工程勘察设计大师”的称号。

　　“港珠澳大桥是举世瞩目的超级工程，全长55公里，世界上还没有先例。”孟凡超说，当时自己的压力非常大，但他是那种喜欢挑战，敢于做“第一个吃螃蟹的人”。所以，当时他并没想那么多，而是想着先把设计方案拿出来再说。

　　步行沿岸寻找最佳登陆点

　　但是，在大桥的设计刚开始，就经历了一个艰难的过程。

　　他介绍说，登陆点的选择问题成了可行性研究的“拦路虎”。登陆点的选择控制着跨海通道的走向和工程规模，是整个跨海大桥的“龙头”，龙头定不下来，龙身和龙尾都摆不起来。

　　孟凡超回忆说，那几个月，自己几乎茶饭不思，做梦都在想登陆点究竟设在哪里才能让两地都能接受。2004年春节，孟凡超和设计团队都没有回家过年，他要求设计团队都不能离开珠海，随时待命。他带着设计团队沿着伶仃洋西岸一步一步找最佳登陆点，都无功而返。

　　有一天，孟凡超从澳门返回珠海，就在要进入拱北口岸关口时，他发现在澳门和珠海的关口之间有一个过渡地带，他喜出望外，立即用脚步去丈量，有50米左右的宽度，可以建成6车道。拱北登陆点，得到了港珠澳三地的一致认可。

　　桥岛隧方案是最合理的

　　2005年，孟凡超带领团队完成了大桥三种总体设计方案：全桥、全隧和桥岛隧组合方案。但在总体方案论证会上，各类专家意见严重不统一，桥梁专家坚持应采取全桥方案，而搞隧道的专家则建议搞全隧道方案。但更多的人主张桥岛隧方案。但每一种方案都会被质疑。

　　孟凡超说，他个人更偏向于全桥方案，桥梁设计界有一个不成文的经验：能桥则桥，不得已才修隧道。他当然希望这座桥像一座勋章一样，在地面上展示，看得见、摸得着。但综合多方面因素他发现，最可行的却是桥岛隧方案，就是把桥梁、人工岛、隧道连接起来，形成完整的港珠澳大桥跨海通道。

　　港珠澳大桥为什么必须采取桥、岛、隧三种方式的集群组合？孟凡超解释说，首先，珠江口上有一条国家级、世界级的航道，每天最繁忙的时候这里有四五千艘轮船在海面上通过，必须保障绝对的畅通。其次，港珠澳大桥所在海域又靠近香港机场，每天1800多架的航班要从这里起降，所以出于安全考虑，桥也不能修得太高。

　　为了避开这两个矛盾，设计师就得在工程方案中加入海底隧道。“但海底隧道总不能两头没有依靠地就在水下埋沉管吧？这样就逼得你不得不建人工岛，所以桥、岛、隧三大块缺一不可。”

　　孟凡超无数次在江面上查勘，最终，方案中，靠近香港的主航道采用海底隧道，这样可以有效解决航道畅通和航空限高问题。经过他一系列劝说和展示，大家达成共识，桥岛隧方案是最合理的。

　　为安全考虑不建成直线

　　港珠澳大桥为何看起来是弯弯曲曲的样子，而不是一条直线？孟凡超解释说，这么设计有不得已的地方：首先，大桥连接的是珠港澳三地，不可能用一条直线把它们串起来。同时，珠江口有30多公里宽，每一段的水流方向都是不一样的。而从工程的角度来讲，是希望把桥墩的轴线方向和水流的流向方向大致取平，取平以后能尽量减少阻水率。“大桥在设计的时候，珠江委就给我们提出了一个非常严苛的要求，就是几十公里的桥长，包括桥岛隧组成的这么一个集群工程，总阻水率必须低于10%。”

　　他说，伶仃洋属于弱潮河口，潮型为不规则的半日混合潮，泥沙携带量很大。水利专家认为“阻水率”过大，如果超过了10%，以后可能会对大桥以北的珠江和海湾的演变、生态的演变、海床的演变等产生负面的影响。

　　孟凡超表示，把桥修得自然带弯曲，除了好看，还有一个很重要的考虑：如果几十公里的大桥都被修成了一条直线，开车的人很疲劳，容易犯困，很容易出交通事故。

　　关于港珠澳大桥的总体设计理念，孟凡超总结为：战略性，创新性，功能性，安全性，环保性，文化性，景观性。

　　2018年，港珠澳大桥主体工程通过验收，即将于近日开通。放眼世界，可以和它相提并论的，只有连接丹麦和瑞典的厄勒海峡大桥，但后者长度还不及它的1/3。

　　建成标志迈向桥梁强国

　　港珠澳大桥究竟创下了多少个“第一”？孟凡超扳着手指头一个一个地向记者数道：“作为一个单体的跨海通道项目，我们无疑是全世界最长的一个；从岛隧工程来讲，沉管隧道的埋深已经达到了46米，这个深度，我们也是世界最深的；此外还有人工岛，筑岛技术属于目前世界最先进；如此体量的人工岛建设速度也是世界最快的……”

　　他说，港珠澳大桥具有很大的挑战性和很强的创新性，它是中国交通史上技术最复杂、建设要求及标准最高的工程之一。他表示，港珠澳大桥建成，标志着我国由桥梁大国向桥梁强国迈进。

　　6年的规划研究，9年的设计建设，在孟凡超的设计生涯中，还没有哪座桥花费他如此多的心思。随着港珠澳大桥的完成，孟凡超突然有些失落。“我一生中几十年如一日都在搞设计，追求更高标准，找一些坎来爬，突然停下来，感觉有些不习惯。”孟凡超笑着说。

　　他坦言，港珠澳大桥无论从建设规模还是工程技术，都达到了世界领先水平。这并不代表我国桥梁总体水平都达到世界领先水平。

　　他希望将来自己能有更大的挑战。他甚至都想在渤海湾、琼州海峡、台湾海峡这些地方建跨海通道，他坚信，在不久的将来，这些跨海通道的建设一定会提上议事日程。