他们在为滇越铁路留下影像
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每年三四月间，云南省红河哈尼族彝族自治州蒙自坝子周边山野的空气中，弥漫着一股牛屎马粪与杂草混合发酵后的臭气，这是一股迎接鲜花与果实的臭气。5月，臭气开始变成香气，除了山花的香，还有泥土原汁原味的香。
张永宁已经非常熟悉这些大自然的气味，一年多来，他和他的团队无数次行走在滇越铁路沿线，跟随着钢轨穿山越岭，用影像记录着至今还与百年铁路生活在一起的那些村寨、那些人。
多年以来，云南艺术学院教授张永宁对滇越铁路一直有一种难以描述的迷恋。小时候，和许多“老昆明”一样，他的家里也曾经有过洋火、洋碱、洋铁桶、洋瓷碗。这些生活用品，因为经由滇越铁路运输到昆明，都加了一个“洋”字。
在云南文化中，铁路有着举足轻重的地位。“火车没有汽车快”“火车不通国内通国外”，云南十八怪中，有两怪和铁路相关。
1910年通车，连接越南海防市、中国河口到昆明的滇越铁路，是云南历史上建设时间最早、建设难度最大，在中国和世界铁路建设史上最具影响的铁路工程之一，它也是目前国内为数不多、现存最长的米轨铁路。（编者注：滇越铁路的轨距为1米，比现在国内通行的标准轨窄43.5厘米，故称米轨铁路。）
通车之后的滇越铁路，以30公里的缓慢时速实现了货运及客运流通，促进了云南的对外开放。抗战时，它是西南地区重要的陆路运输国际通道。20世纪80年代改革开放时，滇越铁路也是滇南的一条大动脉。
然而，随着泛亚铁路、高速公路的修建，运行了上百年的滇越铁路正受到威胁：客运停止，货运减少。滇越铁路从国际通道降为区域性运输工具，正面临着停运的危机。
2016年9月，张永宁申报的《终将消失的印迹——滇越铁路影像纪行》项目，获得了国家艺术基金的资助。一个由10多位艺术家、摄影家、大学教授、研究生共同参与的国家级文化项目，开始了对滇越铁路为期两年的影像记录。
屏边苗族自治县的白河乡，是滇越铁路从云南山地进入南溪河谷的第一个小镇。由于地势狭窄，小镇没有多余的地方，白河桥车站铁路两侧就成了乡街，做买卖的摊位沿铁路线绵延1公里长。当火车鸣笛声传来、火车临近、道口横杆放下时，叫卖的、赶集的才慢条斯理地让出仅够火车通行的空间。火车轰鸣着驶过后，人群又再次聚拢，继续摆摊。
白河乡是云南至今唯一还留有铁路乡街的地方。过去客车还在运行时，这种火车带来的市场，“一站一集市，逢站必乡街”。赶街的日子，附近村寨的农民背着箩筐，坐上慢悠悠的火车去另一个站赶街。车厢里，除了喧闹的人声，还有鸡的叫声。成捆的甘蔗、成箩的大米、菠萝，刚从树上砍下的香蕉，被甩到货车厢里，塞满了火车的空间。
2003年，客车停运后，滇越铁路上这种充满中国式人情味的火车风情消失了，随之消失的还有米轨线上的乡街。
“只有走在这条铁路上，才真正懂得当地人对滇越铁路的感情。”项目组成员、云南艺术学院教师、艺术家林迪说。
铁路失去了活力，似乎也感染了沿线的人。在白河乡的乡街上，一位寂寞的老人望着伸向远方的钢轨对林迪说，她丈夫曾是白河桥站的铁路职工，货运减少后，大多数职工都走了，他们“没本事没关系，走不掉”，一直守着已经变为电所的车站。“运输繁忙时，车站热闹好玩。现在每天拉的都是货，看不见人”。
随着货运减少，沿线车站变得冷清、安静，大批人员撤走或远走他乡谋生，许多站房人去楼空。那些曾经从各地来到铁路上的农民，成为工人，随着铁路的冷落，他们又再次成为农民。
铁路上，常有一名沿着钢轨行走放牛的退休职工。他背着录音机，磁带放着当地民歌，声音很大。他还有一个很大的茶杯和自制的弹弓，牛要是走远了，他就捡起一块石子，用弹弓把牛“喊”回来。
深山中峡谷边的倮姑站，曾经生活着很多人，如今只剩7个人，其中2名是巡道工。每天沿着铁轨巡道很寂寞，走几公里也遇不见一个人，偶尔会看见野猴从山上下来，到南溪河边捡食从上游漂下来的水果。
倮姑站还有一对打铁的夫妇，丈夫70多岁，上世纪70年代招聘到车站工作，后来跟着当地的师傅学打铁，打各种农具，火车来了就拉出去卖掉。现在他们不再打铁了，打出来的农具拉不出去也卖不掉。他们在车站生活了40多年，舍不得离开，就在车站四周的空地上养猪、种苞谷。
列车最后的旅程是南溪河河谷，海拔从2030米降到91米，铁路两边的山坡上是“头顶香蕉，脚踩菠萝”的丰收景象。
一队有10多匹马的马帮正在运输菠萝、香蕉。马锅头（队长）长着红鼻头，因此自称“红鼻子马帮”。马帮驮着菠萝、香蕉沿着铁路走到公路边，等待货车拉走。
在因铁路而兴、因铁路而衰的村寨里，“人们谈论滇越铁路的口气，就像谈论一首不朽的诗”。在铁路边生活了一辈子的蒋文德老人，18岁就担任村支书，现在他租住在个碧石铁路石窝铺车站，在车站周边几十亩地里种植枇杷、桃子，附带帮政府维护车站尚存的房屋。
“从某种意义来说，一条铁路就是无数人的精神家园”。长期研究滇越铁路的王福永是昆明铁路局米轨保护与开发利用办公室副主任，他认为，“对铁路职工而言，滇越铁路不仅是他们的‘饭碗’，更是他们的事业和依托；对当地百姓来说，滇越铁路是他们的亲戚，也是他们依靠的对象”。
多年来，昆明铁路局一直在小心翼翼地保护着滇越铁路，虽然每年通过这条铁路从昆明至河口的货运量仅两三百万吨，但使用是最积极的保护方式。
“真正的保护是运行而不是停运。如果火车停运，只能叫抑制性保护。”王福永说。
在王福永看来，保护滇越铁路，就是保护沿线的村寨和村民，提高他们的生活水平。滇越铁路沿线大部分是贫困山区，“保护与开发利用好滇越铁路，是为了长久地造福这一区域的人们”。
近年来，滇越铁路申遗和保护开发利用的呼声越来越强烈。然而由于滇越铁路在云南境内横跨4个地州16个市县，由某个地区单独保护难以执行，加之铁路产权等问题，使得滇越铁路的保护一直处于“共识容易，共进难”的局面。
2015年5月1日，一列由东风21型米轨内燃机车牵引、挂有6节车厢的旅游小火车从建水县古老的临安站开出，沿着个碧石铁路，驶过鸟语花香的建水坝子，到达有着无数雕梁画栋、美轮美奂古宅的团山村。
个碧石铁路是100年前中国人自己修建的一条只有6寸宽的中国最窄的铁路。上世纪70年代改为米轨，纳入滇越铁路米轨铁路网，直到2003年停止客运，2010年停止货运。
3年前，建水县政府与昆明铁路局合作，通过政府购买服务的方式，将建水古城旅游观光小火车纳入建水古城风貌恢复的组成部分。建于1925年的临安站由此免于房地产开发。如今，坐大火车到建水看小火车的旅游项目，每年吸引着数十万旅游者。
个碧石铁路的起点，位于蒙自市城北10公里草坝镇碧色寨村的山梁上。因两条铁路轨距不同，碧色寨车站曾是滇越铁路与个碧石铁路相交的枢纽，乘客和货物都要在此换车。
上世纪60年代，寸轨拆除改造，碧色寨由特等站降为四等小站。虽然失去了往日的繁华，但早期铁路车站的法式建筑群却得以保留下来。2017年，国家文物局对车站站台、法国员工的宿舍、火车站酒吧、美孚石油公司遗址等进行保护修缮。而这一年，电影《芳华》让碧色寨车站声名远播。据蒙自市碧众合乡村旅游专业合作社的不完全统计，今年春节期间，碧色寨的旅游者超过10万人次。
建水小火车和蒙自碧色寨的保护与开发利用，受到广泛赞誉，被认为是“滇越铁路由运输功能向文化旅游功能转变，为探索不可移动文物的保护提供了示范”。
2018年1月，滇越铁路入选第一批“中国工业遗产保护名录”，这为米轨铁路全线保护带来了福音。
“道路会给很多地方带来繁荣，也会给很多地方带来衰落。”云南省社科院研究员、著名学者杨福泉认为，滇越铁路面临的问题，正是当下“路学”研究的方向。
滇越铁路沿线所经过的云南地区聚居了苗族、彝族、哈尼族、瑶族等12个少数民族，在465公里铁路沿线，荟萃了壮美的自然奇观、浩大的工程奇观和多姿多彩的民族文化奇观，如此跨国、跨族、跨界、融自然和人文景观于一体的文化遗产，世界上绝无仅有。然而这些却因高速路的修建而被忽视了。
作为人类学的一个新议题，研究者们认为，高速道路强调大城市与大城市的直接连通，尽可能减少绕行；越快速的道路，中间消除的点就越多。高速路将人流、物流、信息流等资源集中于大中城市，而它们之间的小城镇和山村则被忽视了。“新道路在创造新动力的同时，也消减了一些乡村的发展机遇”。
“通过研究道路变迁如何影响沿线人群在社会、文化和生计层面的改变和发展权等问题，对于制定滇越铁路的保护政策是有现实意义的。”杨福泉说。
1903年，法国人马尔波特来到云南，担任滇越铁路工程队的会计师。在云南的5年间，他先后用一台木质暗盒皮腔相机和一台可换片盒的新款相机，拍下上千张滇越铁路建筑工地和沿线山水风光、民族生活的照片，留下了弥足珍贵的影像资料。
2017年8月，张永宁收到项目组成员、法国专家裴逸风提供的1000多张马尔波特的老照片。这些照片让张永宁心潮起伏、夜不能寐。“这800多公里路上的月和云得去找找、看看”。
一年来，项目组多次沿着昆明到河口465公里的钢轨，穿山越岭，走村入镇，行走拍摄。并从河口出境到越南老街，经海防到达河内，对越南段394公里的沿线进行拍摄。与马尔波特不同的是，项目组还多了无人机航拍，以及对沿线人群的口述记录。
“作为一条延续百年、至今还在运行的铁路，滇越铁路已经从一种工程设计先进的交通工具演变成需要从民族学、人类学进行研究的文化线路。”杨福泉说，目前把滇越铁路作为“路学”研究，还没有受到足够的关注。
《滇越铁路影像纪行》将于2018年下半年结束。截至目前，项目组已在昆明举办了3次专题摄影展，引起社会广泛共鸣。
“这些影像展示了沿线村民与滇越铁路千丝万缕的关系以及道路变迁给当地城乡结构带来的历史变迁，它们将是今后滇越铁路‘路学’研究的珍贵资料。”杨福泉说。
