“大伙都这么走，我为什么要站在路边等，傻不傻啊。”“不是说机动车应该让行人吗？汽车不让我是它违法！”针对凑够一拨人就走，不管红绿灯的“中国式过马路”行为，中国多地开始动真格，开出10元(人民币)、20元不等的罚款，交管部门的密集整治在收到初步效果的同时，也有不少行人表示不解甚至埋怨。
北京市交管局对带头闯灯者处罚没商量，行人罚款10元，非机动车罚款20元，均为现场处罚。广西柳州自3月27日起对行人闯红灯行为进行罚款，警力投入多，劝导力度大，受罚者态度不一，有反应激烈不愿缴纳罚款的，有虚心接受教育愿意接受罚款的。南京3月26日起对闯红灯的行为罚款20元，不少行人表示“没带钱”，近日更出现“神回复”：面对交警“多走几百米绕行路口”的建议，一位大妈说：“人生能有多少个几百米，每天都绕几百米，那人生很大一部分就荒废了！”
截至2012年底，中国汽车驾驶人首次突破2亿人，机动车保有量达2.4亿辆，18个大中城市汽车保有量超过百万，中国加速治理机动车、行人、非机动车交通违法行为显得尤为迫切。如何在最大限度控制行政成本、不浪费警力的前提下，治理好“中国式过马路”这一痼疾顽症，交管部门应更加开动脑筋。
交通运输部管理干部学院教授张柱庭注意到，一些地方交警提出，真罚一个违法行人或非机动车，甚至得磨半小时嘴皮子，有人“没带钱”，有人“好面子，就不交”，有人“干脆把车扔给交警，走了”。这些尴尬局面助推了行政成本，如果长期大力度推行，警力负担将会很大。“执法是必需的，但要想实现公众遵守为主，惩罚手段为辅，必须加大宣传力度，让大部分行人能够自律，使高强度执法变成辅助办法。”他在接受中新社记者采访时说。
上海海事大学交通运输学院交通工程系钱红波副教授建议，在各地正式对“中国式过马路”开展执法前，应设立一个月左右的过渡期，将相应的法规宣传作为前期铺垫，“不少城市刚宣布治理，就开始罚款，执行遇到的阻力会增大”。
长期以来，行人绿灯通过时间太短饱受诟病，这是导致“中国式过马路”的诱因之一，也反映出由来已久的路权冲突。钱红波表示，交管部门应细化管理办法，为行人挤出更多时间。如，道交法规定绿灯亮时，转弯的车辆不得妨碍被放行的行人通行，但现在转弯车辆很少考虑行人能否通过。史上最严交规明确规定“驾驶机动车行经人行横道，不按规定减速、停车、避让行人的一次记3分”，但这条规定并没有很好地被执行。在对行人罚款的同时，也要约束转向机动车。
钱红波还建议改进道路交叉口交通信号与行人过街安全设施的设计，为行人挤出更多空间。如《城市道路交叉口规划规范》中的强制条文规定：人行过街横道长度超过16m时(不包括非机动车道)，应在人行横道中央规划设置行人过街安全岛，但一些城市并没有为行人预留上述“空间”，行人只能“闯红灯”。再如，很多路口虽然设置安全岛，但依然使用一次信号控制，行人还是得一次通过马路，这种做法在全国非常普遍，如果使用两次信号控制，行人过街将更加从容。
除了交通信号设计不合理这一表层因素，城市道路路网规划不合理才是“中国式过马路”的深层诱因，选择宽而疏的路网，还是密而窄的路网，对城市交通和行人安全有着深远影响。
“纽约很多马路只有两三条车道，行人几秒钟就可以通过。与之相比，中国城市路网没有满足路网匹配的要求。正常情况下，支路和次干路在路网中占主要比重，但是很多城市更注重主干路建设，支路和次干路密度达不到要求，导致行人和非机动车都被汇集到主干路上，这才是‘中国式过马路’的深层原因。”钱红波说。
专家指出，根治“中国式过马路”，不仅需要完善交通标志设施、优化信号灯设置，增设隔离护栏，还须从城市建设规划高度，考虑便民需求，通过综合治理，解决好路权冲突。(记者 张蔚然)
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