事实上，在铁道部企业职能剥离到铁路总公司后，除2013年已经计划好发行的铁道债以外，未来铁道债将被铁路总公司发行的信用债所取代，其稀缺性预期有所增强。
不仅如此，鉴于2013年已经计划发行的政府支持性质铁路建设债券很可能仍将保留免半税和风险权重20％的优惠政策，则预计其发行利率对比老券将出现明显回落。当然，一级市场利率的大幅下降很可能引导投资者预期，进而压低二级市场铁道债的利率水平。
再就信用评级方面考虑，顺德农商银行固定收益研究员宋球红坦言，“以前发行的铁道债属于广义的国家信用企业债，而以后发行的债券属于一般企业债，主体信用等级可能略有差异。”
综合来看，存量铁道债凭借其诸多的绝对优势（即拥有国家信用、获得免息税的政策优惠、同时也有财政部担保等），成为市场中的珍稀品种。
未来融资路径隐现
鉴于未来铁路路网建设和规划的实现仍将面临较大的融资缺口，不少业内专家判断，后续铁路总公司发行债券很可能遵循两条路径。
其一，归属铁路总公司进行统筹和运营管理的、盈利能力较强的铁道相关线路，可能采取市场化融资方式，以企业信用发行债券、吸引社会资本参与等方式加以运作，融资成本上，由于发行人属性由政府部门降为企业，评级和定价将向一般AAA等级债券靠拢。
其二，部分盈利能力相对较弱，但承担了公益性建设责任的相关线路，更可能以财政补贴、加大支持性投入的方式予以解决。
参照国际经验，美国铁路在早已完成政企分离的情况下，完成路网分离改革用了2年，对铁路公司进行资产重组整合用了4年时间，其后又通过若干年才完成彻底放松管制。而邻国日本的铁路改革将国铁拆分并实现上市用了6年多的时间。
此次政企分离相当于拉开了市场化的大幕，我国铁路改革也将在经历漫长的过程后完成蜕变。
[ 责任编辑：吴怡 ]
