“这里是太平洋上的公海，美国人来管还差不多！什么时候你们大陆也管到太平洋里来了？”62岁的台湾人颜清全一脸不忿地冲着登船检查的中国渔政人员嚷嚷起来。此刻，由他负责机修的“乌拉尔1(URAL1)”渔船上，卫星导航仪显示的船只位置在北纬39度59分、东经159度29分附近，这里距北京已经跨越了近45个经度。即使是像颜清全这样在海上跑了大半辈子的老手也没有想到，在北太平洋的深处，他们竟然还会遇到巡航的中国渔政船。而作为中国目前唯一进入大洋履行公海执法责任的政府公务船，中国渔政船要对付的正是“乌拉尔1”这种被联合国决议禁止的非法大型流网船。《环球时报》记者随着“中国渔政201”船，亲历了今年中国渔政船北太平洋巡航的全过程。
到北太平洋清除“幽灵杀手”
发现“乌拉尔1”之前，隶属于东海区渔政局的“中国渔政201”船已经在海上航行了10天。它从上海启航，在对马海峡和黄渤海区渔政局的“中国渔政118”船会合并组成编队，经日本海，穿越本州、北海道两岛之间的津轻海峡进入太平洋。在北太平洋鱿钓渔船密集的中心渔场，“中国渔政201”船的船员听渔民说，这几天曾见过一艘大型流网船在附近活动。对各类渔船的行动特点了然于胸的渔政201船船长施冬当即定下巡航线路：往中心渔场外围东偏南方向搜寻非法大型流网船。
大型流网在国际上有着海洋“幽灵杀手”的恶名。成百上千片流网连在一起，悬垂于海水中，组成一道巨大的网墙，网墙长度动辄几十海里，有的甚至达到上百海里，而从海面垂下的网深也在100米上下。东海区渔政总队的副总队长王浩说，这种网具实在太长太大，什么撞进来就缠住什么，对海洋里的鱼类和其他生物资源杀伤力巨大，而且还常常阻断不少洄游性鱼类的洄游通道，此外，如此大面积的网下在海里，对民船、军船，甚至包括潜艇的航行安全都是非常严重的威胁。
正是由于这些危害，联大第46/215号决议更是明确从1993年1月1日起，在各大洋公海海域全面禁止大型流刺网作业。中国政府也明令禁止我国渔船在公海从事流网作业，并且对违规渔船制定了十分严厉的处罚措施。根据1993年中美签署的谅解备忘录，中国从1994年起派遣渔政检查官搭乘美国海岸警卫队舰艇在北太平洋公海海域检查中国渔船有没有进行大型流网捕捞作业。在北太平洋，每年约400多艘中国渔船从事鱿钓作业，确有少数中国渔船在利益驱使下偷偷从事这种相对而言成本低、效率高、产量大的大型流网捕捞鱿鱼作业，而只有中国渔政才有权对公海上的中国渔船实行管辖。
装备千吨级的渔政船后，中国渔政决定也要派出自己的执法船进入北太平洋巡航。2002年，“中国渔政202”首次远赴北太，从那以后，每年都有一两艘中国渔政船在鱿钓生产季节到北太平洋巡航。依照国内、国际法律，巡航的中国渔政船有权登临中国和不明国籍的渔船进行检查。
与非法流网船斗智斗勇
老练的航海人都练就了令人惊叹的好眼力。2天后，当“乌拉尔1”还是海平面上遥远的一个小黑点时就被驾驶台上的施冬船长盯上了。稍稍靠近一些，望远镜里看得清楚，“乌拉尔1”船上没有悬挂任何国旗，甲板上斜立着的一条导网管非常醒目，那是用来收放流网的。刚看见“中国渔政201”迫近时，“乌拉尔1”还试图逃走，无奈船速太慢无法得逞。“中国渔政201”放下小艇，凭着过硬的“靠帮”本领送5名渔政执法人员登上了“乌拉尔1”。经过约4个小时的检查、取证、询问，基本认定这是一艘国籍不明或无国籍、在北太公海从事非法大型流网作业的渔船。
第一个登上“乌拉尔1”的渔政船员陆军说，船的前后甲板、驾驶台顶上到处都放着一袋袋捆扎好的流网，船舷边上放着一些电浮标和浮球，都是流网作业的组件，在后甲板上，部分流网已经打开，导网管里也放进了流网。
渔政检查官唐文生告诉记者，这条渔船上的主心骨是两个台湾人，船长刘瑞隆和负责机器修理的颜清全，其他船员分别来自中国大陆、越南和印尼，一共26人，船上没有悬挂国旗，船长也无法出具任何有效的船籍证书和船舶所有权证书。台湾籍船长刘瑞隆能拿出的涉及该船身份的文件只有一张中国国际航行船舶出口岸许可证书和一份早已过期的印尼渔船安检证书。“乌拉尔1”是5月17日下午从福建东山出发的，当地海事部门发出的国际船舶出口岸许可证书上写着的船籍国是加勒比海小岛国圣基茨和尼维斯，但当这条船几天后在津轻海峡附近发出船只遇难的电子信号时，电子信号显示的该船ID号所属地却是台北。渔政船上一位渔政执法人员对记者说，在船籍上弄鬼，刻意制造种种“莫须有”式的“多重身份”，说明船主想千方百计利用公海管理的复杂性来逃避惩处。
违法船只蹊跷沉没
不过，船长刘瑞隆还是承认了在公海非法从事大型流网作业的事实。据他陈述，“乌拉尔1”5月27日到达北太平洋公海，一共在这一海域进行大型流网作业42天，船上目前的三四十吨以鱿鱼为主的渔获物都是流网捕捞到的，船上一共约有800多件流网。
在初步取证之后，根据巡航预案，由编队中的“中国渔政118”船将“乌拉尔1”押送回中国国内。押船途中，被押的“乌拉尔1”竟蹊跷地发生了沉船事故。据在“中国渔政118”船上指挥巡航的黄渤海区渔政总队吴心社副总队长后来介绍，开始一路上都很顺利，快到津轻海峡时，“乌拉尔1”船突然报告说，“机舱海水阀因严重锈蚀进水”。“中国渔政118”船正准备去救援抽水，半小时后又被告知，海水已漫过半个机舱，不久，“乌拉尔1”船的船长决定弃船，“中国渔政118”把该船上所有人员全部接到自己船上。
具有多年海洋航行经验的船员们分析，船只航行途中，如果没有碰到什么特别的风浪或意外，一般来说不会突然出现这么严重的进水变故，而且通常的阀门锈蚀，海水涌入也绝不至于如此迅猛，所以绝不能排除人为制造沉船事件的可能。由于中国对公海大型流网船的处罚很严厉，反正船和非法渔获物都要没收，还要处以罚款，索性沉掉船，让所有物证湮灭，就有可能逃脱处罚。更有甚者，要是这条船在什么地方上了保险，还很有可能骗到理赔。而有“中国渔政118”船相随，“乌拉尔1”船上的人也不虞自身有性命之忧。王浩说，这样的如意算盘不能不防，而且这非常有可能是北太平洋非法流网船对付公海执法管理的一个新动向。
老牌海洋国家大洋活动能力强
中国渔政船的北太平洋巡航编队按照预定计划和美国海岸警备队的大洋巡逻舰“杰维斯”号会合后，登上“中国渔政201”船的“杰维斯”号船长鲍尔丁上校非常留意王浩所介绍的查获“乌拉尔1”流网船的情况，他们最关注的是“下到海里的流网有没有收回”、“如何发现和找到大型流网船”。美国是在公海禁止大型流网作业最积极的国家，特别在意往阿拉斯加洄游的一些主要鱼类的通道畅通和美军舰的航行安全，这事关美国的实际利益。
打击非法捕捞的渔船只是美国海岸警备队的众多任务之一，“杰维斯”号上的美国海岸警备队军官因此很想了解中国渔政船寻找、判断大型流网船的经验。而实际上，“乌拉尔1”是中国渔政船到北太平洋巡航9年来独立成功查获的第一艘公海非法大型流网船。据施冬船长介绍，在此之前，“中国渔政201”曾经到日本南边的吐噶喇海峡以东将3艘在北太公海从事非法大型流网作业的中国渔船押回，不过，那是由美国海岸警备队的巡逻舰在随船的中国渔政检查官协助下查获并一路押送到吐噶喇海面转交给201的，201还曾在对马海峡成功截获过返航的中国大型流网渔船，那也是根据美日方面提供的信息情报加上自己的准确判断方才大功告成的。
“杰维斯”号上一位负责行动的女少尉尼尔森告诉记者，美国海岸警备队查获非法流网船主要依靠的是严密的天、空、海监控和联动体系，而不是仅仅依靠舰船的经验，以西北太平洋海域为例，在阿拉斯加的科迪亚克，美国海岸警卫队设有其最大的空军基地，在卫星发现可疑情况后，这个基地会受令派出C-130飞机对相关海域进行空中侦察，再把进一步确认的结果通报给最近的像“杰维斯”号这样的大洋巡逻舰，它可以在舰载直升机的监控和指引下准确地查获公海上的非法流网船。记者注意到，排水量超过3000吨的“杰维斯”号是1971年就开始服役的老船了，但那时美国海岸警备队的大洋巡逻船就已经有了舰载直升机的机库和起降甲板，以空管海、空海联动的观念在老牌海洋强国早就落实成了非常具体的装备和行动。
两艘中国渔政船和美国海岸警备队的“杰维斯”号大洋巡逻舰在北太平洋上联合巡航了3天。同一片洋面上漂流着，登上中国渔政船上的美国官兵不时感觉，要不抓扶住东西就站不住，一看驾驶台的摇摆度表，指针超过25度。而在“杰维斯”船上，摇摆度还不到5度，坐在军官餐厅里根本毫无感觉。曾经跑过远洋渔业的一位资深水手告诉记者，“杰维斯”的吨位超过3200吨，我们的船是1000吨级，更重要的是，美国的大洋巡逻舰是专门设计的大洋型船只，而我们的却不是。大洋巡航中，登临他船检查，人员往来等，经常要使用小艇。中国渔政船放小艇用的是单根钢索吊，然后人员从船上跳下小艇，但洋上涌浪一大，小艇就不能放了。而“杰维斯”用两根吊臂、两条钢索来放收小艇，艇上可以坐6个人直接放下、吊起，受海况的制约就小了很多。
但无论如何，进入大洋进行公海执法，中国目前只有渔政一家，这是中国迈向大洋管理的重要一步。东海区渔政局的李富荣局长说，现在正是建立国际海洋新秩序的时候，中国渔政船进入北太平洋巡航，以参与大洋国际管理的具体行动，增强了中国在海洋新秩序建构中的话语权。（本报赴北太平洋特派记者 程刚）
[责任编辑：王怡然]
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