空军嘉义基地昨天早上出动S-70C直升机，降落在失事航测机旁的平地，将3名罹难者遗体载运下山。
据台湾媒体报道，“有经验的搜救判断，第一个一定找航管雷达光点消失经纬度，接着通过战管雷达双重确认失事位置。”“民航局副局长”李万里表示，他直到昨天都不明白，为何搜救以雷达光点消失处优先会成为一个问题，也无法解释雷达光点消失处与“紧急定位发报器”（ELT）集中热点为何会相距18公里。
“民航局”与搜救中心昨公布战管雷达最后显示光点和飞机ELT发射讯号的位置。战管的光点消失位置距失事地约15公里，但ELT显示的位置，距失事现场仅2公里。ELT定位较精确。外界质疑采用战管雷达消失光点作为第一时间搜救重点，可能是判断有误。
搜救中心副搜救长马武雄表示，平均每100件ELT发出的求救讯号中，仅有2、3件为正确资讯，所以搜救初期才以航管雷达及战管雷达资讯为主。
李万里指出，ELT通过卫星进来的讯号可能为维修飞机误触产生，第一时间没立即搜救ELT讯号集中处的另外一个原因，是当下研判飞机可能在天上解体或撞
山，落地后才出现与雷达相异点。“民航局”累积10笔ELT之后提供给搜救中心，搜救中心也立即将ELT讯号集中处纳入搜救位置之一，只是天候影响没看到飞机。
李万里表示，航管点、战管点、ELT热点各不同，随便一个点派人前往搜救，都要翻山越岭10个小时以上。且搜救受限于云层、天候影响，困难度高。“民航局”建议与搜救中心的行动之间并没有时间落差，搜救中心的决策也没有问题，“搜救中心一拿到雷达资讯就立刻超前部署搜救人力，这样决策哪里错了？”
民航人员私下表示，现阶段检讨搜救中心没有在第一天往ELT讯号集中热点搜救，根本不具意义，就飞机残骸的现场状况研判，“航测机掉下来的第一时间，3人已没有生还机会”。即使第一天发现航测机失事残骸位置，能否派出搜救人员也要视天候情况许可，只是缩短搜救过程的反应时间这一点确实需要检讨。
ELT热点讯号 确比雷达精准
大鹏航空航测机失事搜救，“交通部”在次日看到ELT9次发出讯号地点都非常相近，便建议搜救中心派直升机，前往这9次讯号较集中的地点搜寻。
“民航局飞航标准组组长”张羚悌表示，ELT可手动或自动通过无线频道，每50秒传送一次座标及求救讯号，但ELT讯号会受到卫星轨道高度影响，初期定位的位置落差较大，越后面的资料准确度相对较高。
“飞航安全调查委员会”飞安官李宝康也说，ELT发射讯号，必须藉助卫星定位，空中的卫星数量会直接影响ELT地点判定准确度。如果当时上空经过的卫星多，定位就准确，但若数量少或根本没卫星经过，讯号等于白白发送。
大鹏航空航测机失事当天，“民航局”总计收到7笔ELT讯号，31日收到3笔。10笔ELT讯号中，仅第一笔距离实际失事位置相隔13公里，其余9笔位置相近，距失事位置约2公里。
“交通部”因ELT9次发出讯号地点都非常相近，便建议搜救中心派直升机，前往这9次讯号较集中的地点搜寻。搜救中心便派人在战管和航管雷达光点的“最后消失处”以及这9个讯号集中点之处来回搜寻。
第三天通过群鹰翔航空公司支援，往紧急定位发报器9次讯号“较集中点”搜寻，空拍到失事飞机，比对出正确座标，搜救中心才得以找到失事处。
民间飞鹰队 叹义务搜索热心遭拒
大鹏航空航测机机组员证实罹难，第一时间即入山救援的花莲地区搜救人员情绪低落，他们因搜救中心提供的失事地点一变再变，搜救无功而返。昨天直叹遗憾，“没法亲手把人救出来”。
一直关注搜救进展的高雄六龟救难协会飞鹰大队也十分悲痛，理事长陈明华质疑指挥中心第一时间误判情势，又拒绝民间救难资源介入，让人遗憾。
“如果不是南横道路中断，需靠直升机接驳，我们一定马上冲去搜救”，陈明华说，飞鹰在第一时间即向消防单位表态可提供义务搜索，可惜遭拒；前天他们接到机组员家属请求援助，却苦于道路中断，未能成行。
从台东嘉明湖到航测机失事现场，不过一天路程，却因指挥中心资讯连连错误，延误救援时机，不但累坏第一线救援弟兄，陈明华认为指挥中心应该负最大的责任。
[责任编辑：周剑]
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