台湾高铁为何必须“被破产”（图）

　　　　一名乘客正在搭乘台湾高铁。(图片来源:百度)

　　台湾高速铁路的离奇故事又上演了续集。上周,台“交通部长”叶匡时宣布辞职,因为他试图让高铁免于破产的方案遭到蓝绿一致否决。这条贯穿台湾南北的铁路,这几年其实已开始盈利,元旦假期甚至一票难求。但它所背负的政治重债,却注定了必须“被破产”的命运。

　　说好的“BOT”呢?

　　从台北到高雄,走高速公路要五六个小时,坐高铁只需90分钟。这条2007年通车、贯穿台湾南北的铁路,速度快,服务好,给台湾人提供了不少方便。它还有“全球最大的BOT”之称,但就是这个名不符实的称号,却带来了无尽的烦恼。

　　所谓“BOT”,是指“建设、经营、移交”,即民间出资建设某项目,经营期满后移交给政府。1997年,台湾高铁公司就靠“政府零出资”的BOT方案,力挫中华高铁公司的“政府出资1495亿元(新台币,下同)”,夺得高铁竞标。

　　那时台湾经济火红,心气高涨,来一个“全球最大BOT”,正可谓锦上添花。但是,后面一波三折的故事情节,让许多人跌破了眼镜。

　　台湾高铁公司得标不到两个月,就对当局表示没办法筹到钱。根据竞标条件,高铁公司需自筹1322亿元,再加债权融资3083亿元。但实际情况是,公司五大股东仅自筹290亿元,其余资金一概没着落。

　　高铁是关乎台湾经济政治的大事,若就此告吹,将演变成政治风暴。所以从李登辉到陈水扁,台当局不遗余力地补漏,先从公共基金里挪出2000多亿元,又由当局提供财务保证,从日本银行贷出800亿元,从台湾银行贷出400亿元,再四处寻找民间投资,终于把钱凑齐。

　　这么做的代价,一是台当局为了担保此项目的安全,又与高铁公司签了一个“不平等条约”,规定若高铁工程失败,当局就出资买回,也就是说,业者毫无后顾之忧,成可享受盈利,败由公家吞苦果。其二,高铁的实际投资中,当局出资高达84%,民间出资仅16%,说好的“BOT”,至此已成笑话。

　　最后一根稻草

　　高铁兴建的过程又出现不少争议。比如高铁公司五大股东出资少,却承包大笔高铁工程从中牟利,饱受外界诟病。但无论如何,这个工程总算是建成了,2007年正式通车。

　　通车后,新问题来了。当初台当局评估高铁的运量,可达到每日二三十万人次,但没想到2000年后台湾经济急转直下,高铁运量一开始只有4.3万,目前也仅12.2万人次,连预期的一半都不到。所以高铁公司前几年的运营都在亏本。2009年时,累计亏损最高曾达700亿元,经当局介入,融资重整,降低利息,才算暂时喘了口气。

　　而在高铁筹资过程中,为吸引金主,曾发行500多亿元特别股,已赎回100多亿元,还剩400多亿元。这些特别股股东,2014年年初开始诉诸公堂追讨股息和股本,并且纷纷胜诉。

　　目前,台湾高铁资本约1000亿元,累计亏损超过500亿元,一旦400多亿元特别股要赎回,马上就要面临资不抵债而破产的境地,骆驼将被最后一根稻草压倒。

　　为了再次“挽救”高铁,台“交通部”策划了一个方案,主要内容包括既有股东减资六成、民间增资,特许期延长40年等。但是,这个方案不但被绿营批评为“图利特定财团”,连蓝营都反对,国民党团会议1月7日以18票比零压倒性否决。叶匡时会后随即请辞。

　　1月10日,台当局“行政院”会议定调,将朝着接管高铁的方向行进。台当局接管高铁,就意味着接管上千亿元债务,本来就捉襟见肘的财政将面对重压。

　　政治决定高铁命运

　　为什么向来南辕北辙的蓝绿政党,这次会“有志一同”反对高铁纾困方案?是不是这个方案真有大问题?

　　实际上,方案理论上是可行的。以延长特许期为例,当年台当局仅给高铁公司35年特许期,但事后发现实际运量不及预估的一半,盈利全被高昂的折旧费抵消了。高铁的使用寿命可长达百年,但若以35年计,折旧费高达每年200多亿元。全球三大“BOT”中,英法隧道和英法高速铁路特许期均是99年。

　　民进党批评,方案是在给财团输送利益,国民党忍不下这口气:当年李登辉和陈水扁给高铁公司送了多少好处,直接造成今天的乱局,现在民进党反过来倒咬一口!既然如此,不如一拍两散,宁可让高铁公司破产,当局来买单,也不能戴“图利财团”的帽子。

　　所以,蓝绿政党看似步调一致,但出发点其实是针锋相对。《联合报》评论文章说,在台湾民众的立场,高铁是便捷的交通设施,不可能让它荒弃;但在政治人物眼中,它既是包袱也是利益,更是政治斗争的工具,在不同时期有不同玩法。包袱没人要扛,利益各方要争,今天的高铁,正好落在没人要扛包袱的时刻,“朝野”便一齐撒手。

　　以台湾目前的政治生态,若国民党强行让方案过关,无疑将被抹黑与批评的乱箭射杀。台湾《天下》杂志文章说,台湾当初根本没有社会成熟度的基础来做高铁BOT工程,而现在,破产是不是高铁唯一的命运,同样取决于台湾社会的成熟度。